“2026年，中國汽車出海有望突破千萬輛。千萬輛之后，汽車出海的核心命題將不再是‘賣不賣得出去’，而是在當地‘能不能扎下根’。”
為記錄產業變革、致敬一代代汽車從業者，《中國經營報》推出中國汽車“首車”下線“70年70人”系列人物訪談。近日，記者專訪了車百會研究院理事長、車百國際首席專家張永偉。
據海關總署統計，今年前7個月，中國汽車出口已達639.9萬輛，同比增長53.7%，全年突破千萬輛已基本無懸念。回看中國汽車發展史，汽車出口在百萬輛級別上徘徊了約10年之久。千萬輛，無疑是一個具有全球意義的里程碑。
但在張永偉看來，這只是一個起點。邁過這個門檻之后，真正的考驗才剛開始——歐洲的碳關稅、東南亞的本土化要求、拉美的能源結構差異，每一關都不好過。
“過去（汽車）出口是從低往高攀，費力爬坡；現在是從高往低走，事半功倍。技術上的代際優勢給了中國車企底氣。但如何在貿易壁壘和地緣政治之間找到平衡，才是下半場的核心命題。”張永偉指出。
出海：從“選做題”到“必修課”
《中國經營報》：海關數據顯示，今年前7個月汽車出口已達639.9萬輛，全年沖擊千萬輛已基本沒有懸念。回顧中國汽車出口史，我們在百萬輛級別上徘徊了約10年，從百萬輛到千萬輛，意味著什么？
張永偉：今年多方預測（中國汽車）出口量將突破1000萬輛，而在此之前，我們在百萬輛級別上已徘徊了約10年。若這一目標如期實現，意味著中國汽車出口可能邁入更快的發展軌道。當然，這種高速增長的態勢能否長期維持，也已成為各方關注的焦點。但無論如何，千萬輛級的出口規模，本身就是一項具有全球意義的重大突破。
《中國經營報》：當前，“走出去”已成為中國車企的戰略共識，這種共識背后的核心驅動力是什么？
張永偉：過去大家談“走出去”更多是試水，現在則是企業必須完成的戰略動作。這背后的核心驅動力是，國際化已經成為中國汽車產業發展的重要增長極。
從上半年數據來看，國內汽車銷量同比下降21.1%，而出口同比增長65.3%，達到509.6萬輛，半年度出口量首次突破500萬輛大關。出口的高增長有效對沖了內需下滑，行業整體銷量平穩。
國內市場增速放緩，企業若想擴大規模與營收，“走出去”是必然選擇。從企業價值評估看，海外業務占比較高的企業，通常表現出更健康的財務結構和更強的盈利能力。
企業實踐也印證了這一點。很多企業家反饋海外經營較國內更容易盈利，競爭環境相對理性。更重要的是，國內已完成的技術研發和突破，在海外市場往往無須大幅升級，僅需本地化適配即可形成“降維打擊”。
這在過去不可想象，過去是從低往高攀，費力爬坡；現在是從高往低走，事半功倍。當然，海外市場并非沒有挑戰，但從技術基礎和產業能力來看，中國企業已經具備走向全球的條件。未來，中國汽車企業需要抓住這一窗口期，把國際化作為長期戰略，構建新的增長空間。
《中國經營報》：除了企業自身動力之外，中國汽車能夠大規模“走出去”，是不是也有外部原因？
張永偉：中國車企加速出海，既是企業自身的戰略選擇，也根植于全球汽車產業正在發生的深度變革。燃油車時代的全球汽車版圖由歐洲、美國、日本、韓國主導，格局相對固化；而電動化與智能化的浪潮，正在打破這種傳統勢力分布——傳統巨頭轉型遲緩，新進入者獲得歷史性窗口，中國恰好在這一輪技術變革中形成了先發優勢。正是這種全球性的“油降電升”（即燃油車份額下降、電動車份額上升），為中國車企出海提供了前所未有的戰略縱深。
從“配角”到“主角”
《中國經營報》：你談到“油降電升”為中國車企出海提供了戰略縱深。從全球視角來看，這種“油降電升”的進程到底有多快？它會如何改變現有的產業版圖？
張永偉：近年來，全球汽車產業進入深度調整期——從以燃油車為主導，向以新能源汽車為主導轉變。但真正實現“以電為主”還需要時間，預計到2030年，全球新能源汽車滲透率將超過40%，銷量將達到4300萬—4500萬輛，屆時全球汽車動力結構將實現從燃油向電動的重要轉換。
“油降電升”不僅意味著動力結構的變化，更意味著全球汽車產業格局的重新調整——傳統區域占比下降，新興區域在全球的占比提升，中國汽車在全球的占比持續擴大。
《中國經營報》：在這輪變革中，中國汽車產業將扮演怎樣的角色？
張永偉：這一輪全球化的顯著特征，在于參與主體與角色定位的根本轉變。如果說過去全球化側重于“引進來”，即外資在華發展，中國以融入世界為目標；那么此輪則是由中國車企主導，將整車與產業鏈向外延伸，主角已變成中國企業。
《中國經營報》：為什么中國車企能成為此輪全球化變革的主導者？
張永偉：一是技術優勢。在電動化領域，中國已經形成了較強的技術積累，同時正在加速推動智能化與汽車融合發展。這些技術能力不僅能夠服務中國市場，也具備向全球輸出的能力。二是供應鏈優勢。圍繞新能源汽車和智能汽車，中國已經形成了完整的產業鏈體系，既能夠支撐國內制造，也能夠向全球市場輻射。三是消費定義能力。過去，汽車消費趨勢更多由歐美等成熟市場引領，中國消費者主要接受全球成熟車型和消費理念。但進入電動化時代，中國消費者正在重新定義汽車。智能化配置、產品形態和使用體驗等方面，中國市場形成的新需求正在影響全球汽車消費趨勢。
“本土化”不只是建廠
《中國經營報》：在新能源汽車全球合作發展論壇上，不少車企都在提中國汽車出海要從“整車出海”轉向“生態出海”，對此，你怎么看？
張永偉：整車出海是把產品帶到海外市場，生態出海則是把整個體系帶到海外，包括中國的制造能力、供應鏈能力、技術能力和服務能力，在當地生根發芽，成為當地經濟社會的一部分。這種模式升級，既是產業發展的內在要求，也是外部環境倒逼的結果。
《中國經營報》：這個“內在要求”具體指什么？
張永偉：這一輪中國汽車出海的全球化浪潮，已不再只是我們自己的敘事，外界怎么看，正在成為影響進程的關鍵變量。
目前，國際社會對中國車企出海的態度可分為三類：第一類是防御型，出于對本土產業安全的擔憂，對中國企業采取了限制性的措施。第二類是歡迎與合作型，積極擁抱中國汽車產業，不僅引入產品，更引進產業鏈，在互利共贏中尋找發展新動能。第三類是猶豫與焦慮型，既看到機遇，又感到挑戰，利弊權衡之間尚未形成清晰的對華汽車產業政策。
在此背景下，單一整車貿易在地緣政治和貿易壁壘面前已達到銷量天花板，必須進行模式重組和身份重塑，從“中國公司在海外（外來者）”轉變為“具有中國DNA的本土公司（當地企業公民）”，將在中國驗證的技術、模式與海外本地資源結合。如一些企業通過改造當地既有工業園區，導入智能化新資源，與當地政府及工人建立價值鏈接與產業認同等，使企業真正融入東道國經濟社會體系。
《中國經營報》：“生態出海”最主要的抓手是什么？
張永偉：“生態出海”最重要的是本土化布局。不僅是把工廠建到海外，更要推動供應鏈、技術標準、服務體系和人才團隊的全面本地化。
我們關注到，考慮到國際產能布局風險，部分企業正探索以輕資產模式實現全球擴張，開展產能合作，利用當地既有產能和銷售網絡降低投資風險。
此外，中國車企與跨國公司的合作模式發生結構性變化，從傳統的“市場換技術”轉向“技術換市場”。如大眾與小鵬的合作均是將中國的技術方案、規則體系進行全球推廣。未來車企的國際化發展將是電芯、芯片、智能、充電網絡、金融等全產業鏈生態的協同出海。
《中國經營報》：不同海外市場的政策法規、能源結構和消費習慣差異很大，中國車企在區域布局上應該采取怎樣的策略？
張永偉：中國車企國際化布局需因地制宜，實施差異化策略。在歐洲，應將最嚴苛的數據安全保護和碳足跡法規轉化為品牌向上的軟實力；在東南亞，可充分利用新能源汽車政策紅利，通過全產業鏈平移實現突破；在拉美，可針對乙醇燃料廣泛應用特點，研發“乙醇燃料+電力”相結合的靈活燃料混動體系。
《中國經營報》：相較于過去，這一輪中國汽車出海所處的全球環境已經截然不同，車企推進海外布局面臨哪些挑戰？
張永偉：中國車企出海面臨地緣政治、合規治理、供應鏈韌性及本地化融入等多重風險。一是貿易保護主義抬頭使市場準入門檻大幅抬高，企業必須做好長期面對貿易摩擦常態化的準備。二是合規風險日益凸出，合規能力已成為決定車企在全球市場生存的底層邏輯，涉及數據跨境監管、歐盟碳邊境調節機制等復雜議題。三是供應鏈韌性與售后服務短板，若售后體系不能及時跟進，可能損害中國汽車整體口碑。四是要素協同與本地化融入困難，當前供應鏈上下游協同體系存在數字化能力薄弱、統一平臺缺乏等問題，中國汽車產業鏈在國內擁有豐富的創新要素和試錯機會，但出海后面臨“集不齊成功要素”的困境，面臨協同創新的短板。
《中國經營報》：除了外部環境挑戰，中國車企集體出海，我們自身又面臨哪些現實難題？
張永偉：對中國整車企業而言，核心挑戰在于如何在多主體、多產品的集體出海浪潮中實現“有序化”。這要求國內車企避免扎堆單一市場，更要避免簡單復制國內經驗，畢竟各地市場環境差異巨大。
在國內，行業可以通過協調形成秩序，但海外布局一旦失序，將直接損害中國品牌的整體聲譽。因此，“有序出海”雖知易行難，卻是對我們多主體車企治理能力的嚴峻考驗。
《中國經營報》：面對這種考驗，你對中國車企的建議是什么？
張永偉：企業應避免在海外市場扎堆內耗、惡性競爭，須建立良性統籌的出海機制。一個企業做不好，影響的不是單一企業，而是中國汽車的產業品牌，就是大家經常談到的“100-1=0”，就是一家車企出了問題，會讓整個中國汽車產業來承擔責任。
科學家簡介
張永偉 博士、研究員，現任車百會研究院理事長、清華大學 21 世紀發展研究院副院長。深耕產業政策研究數十年，曾牽頭參與多項國家級產業創新重大課題。長期從事中國新能源汽車產業頂層研究，聚焦汽車電動化、智能化、綠色化、融合化與國際化等戰略性、前瞻性領域，著有《解構智能網聯汽車》《汽車AI革命》《駛向全球》等專著。主導舉辦車百會年度論壇，并聚焦產業重大核心議題主持高層研討會，為汽車行業搭建高規格、廣覆蓋、多維度交流平臺，凝聚產業共識，推動汽車產業高質量可持續發展。
車百會研究院是汽車領域非官方和非營利性質的權威行業智庫和促進跨體制、跨部門、跨學科、跨領域交流的產業鏈接與服務平臺，致力于推動汽車產業的電動化、智能化、綠色化、融合化、國際化變革，打破體制、部門、學科和領域的局限，通過開展研究和交流活動推進汽車革命與能源革命、AI革命、交通革命的深度融合和協同發展。
科學家秘籍
中國車企出海的內在要求
單一整車貿易在地緣政治和貿易壁壘面前已達到銷量天花板，必須進行模式重組和身份重塑，從“中國公司在海外（外來者）”轉變為“具有中國DNA的本土公司（當地企業公民）”。
中國車企出海需要注意些什么？
企業應避免在海外市場扎堆內耗、惡性競爭，須建立良性統籌的出海機制。一個企業做不好，影響的不是單一企業，而是中國汽車的產業品牌。
觀察
中國汽車出海深耕時代來臨
從長期徘徊百萬輛級別到沖刺千萬輛規模，中國汽車出口完成了量級跨越，登頂全球第一大汽車出口國，這不僅是產銷數據的突破，更是中國汽車產業從跟跑到領跑的時代轉折。但正如行業專家所言，千萬輛不是終點，而是出海下半場的全新起點，中國汽車出海正式告別“規模擴張”，邁入“扎根深耕”的提質新階段。
此番中國汽車出口爆發式增長，并非偶然的市場紅利，而是產業迭代與時代變革的雙重結果。國內汽車市場增速放緩，出口成為車企對沖行業壓力、拓寬增長空間的核心抓手，一些海外市場更理性的競爭環境、更優質的盈利水平，讓企業出海從“可選策略”變為“必選戰略”。更深層的邏輯，則源于全球汽車產業“油降電升”的格局重構。燃油車時代歐洲、美國、日本、韓國主導的固化格局被電動化、智能化浪潮打破，中國憑借先發技術積累、全產業鏈供應鏈優勢，形成了獨特的出海競爭力。
不同于早年低端試水、低價走量的出海模式，當下中國汽車出海已具備“降維輸出”的核心底氣。電動化領域的技術突破、完善的動力電池供應鏈體系，疊加智能化、數字化的跨界技術融合，讓中國車企無須依賴低端競爭，僅通過本地化適配即可打開全球市場。同時，中國消費市場孕育的智能化、人性化產品需求，正在反向定義全球汽車消費趨勢，中國車企徹底擺脫了跟隨模仿的被動局面，成為全球汽車產業變革的主導力量之一。
規模持續增長的背后，出海深層痛點與挑戰日益凸顯，粗放式出口模式已然難以為繼。當前，全球貿易保護主義抬頭，各區域本土化新規構筑起更高市場壁壘，地緣政治、合規風險成為常態化考驗。更關鍵的是，單純的整車出口已觸及增長天花板，售后體系不完善、供應鏈協同不足、區域布局無序等問題逐漸凸顯。國內車企扎堆出海、局部市場內耗的亂象，損害了中國汽車整體海外口碑。
由此可見，中國汽車出海下半場的核心命題，早已從“賣得出去”轉向“扎得下根”。未來出海競爭，絕非單一產品的比拼，而是全產業鏈生態的較量。車企需摒棄粗放擴張思維，轉向差異化、本土化深耕：立足歐洲、東南亞、拉美等不同區域的政策、能源、消費差異，適配本地化產品與服務；從“整車出海”升級為“生態出海”，推動供應鏈、技術標準、人才團隊、服務體系全面落地。同時，行業需建立良性統籌機制，規避無序競爭，完成從“外來產品輸出者”到“本土產業參與者”的身份蛻變。
從產品出海到生態扎根，從規模領跑到價值引領，中國汽車正以產業變革之力，重塑全球汽車格局，開啟屬于中國車企的全球化新時代。
轉自：中國經營網
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