日前，寧德時代2026年半年報披露：上半年歸母凈利潤達432.84億元，國內動力電池裝車份額為46.04%。以裝車量計，國內市場每裝兩塊動力電池，接近一塊來自寧德時代。與此同時，部分整車企業出現利潤下滑或虧損。兩組數據使車企如何控制電池成本、提高供應鏈自主性，以及寧德時代為何能在車企推進多元采購的背景下保持領先，成為行業關注的問題。
2026年上半年，寧德時代實現營業收入2769.17億元，同比增長54.80%；歸屬于上市公司股東的凈利潤432.84億元，同比增長41.98%。其中，動力電池系統收入1921.25億元，同比增長46.02%，毛利率為20.63%。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，同期我國動力電池累計裝車量335.6GWh；企業裝車量榜單中，寧德時代以46.04%的份額居首。
同期，部分整車企業利潤承壓。長城汽車上半年實現營業收入1021.01億元，同比增長10.58%，歸母凈利潤24.65億元，同比下降61.11%；賽力斯實現營業收入574.93億元，歸母凈利潤虧損17.17億元。長安汽車預計歸母凈利潤7.4億元至9.7億元，同比下降57.66%至67.70%；廣汽集團預計歸母凈利潤虧損40.6億元至45.7億元。
受訪專家表示，上述數據不能簡單解釋為整車企業的利潤向動力電池企業轉移。車企披露的業績影響因素各不相同：長安汽車提及匯率和原材料價格；長城汽車提及海外稅收政策補貼收益收回延期及匯率波動；廣汽集團提及銷售投入、產品結構、原材料成本、合資品牌投資收益及匯兌損失；賽力斯提及產品迭代、核心零部件價格及資產減值。
蘇商銀行特約研究員武澤偉表示，動力電池是影響新能源汽車成本的重要部件之一，但車企利潤還受到銷量、產品結構、價格策略、研發和營銷投入等因素影響。自研自產、合資生產和多元外采對車企成本與經營的影響，需要結合采購規模、產能利用率和制造效率分析。
車企推進供應鏈多元化
在寧德時代國內裝車份額接近一半的同時，車企正在自研自產、合資生產和多元外采之間作出不同選擇。
《中國經營報》記者就電池供應商選擇、采購比例、自研投入及其對利潤的影響聯系多家車企時，多位車企人士表示，相關問題涉及供應鏈和中長期戰略，難以具體回應。
武澤偉表示，自研自產具有長期降本空間，但需要持續投入研發和生產資金；合資生產可分擔投入、共享技術和產線資源；多元外采則可根據車型定位選擇產品，提高供應靈活性。
比亞迪主要采取全產業鏈垂直整合模式。其電池業務覆蓋礦產資源、材料、電芯、BMS、電池包及回收利用等環節，并圍繞刀片電池、CTB電池車身一體化技術和整車平臺開展研發。
2026年3月，比亞迪發布第二代刀片電池。公司稱，該電池電量從10%充至70%用時5分鐘，能量密度較第一代提升5%以上；目標到2026年年底在全國累計建成2萬座閃充站。
從公開車型技術及電池配套信息看，小鵬主要自研整車平臺和電池包集成技術，電芯采取多元化采購。小鵬G6、G9等車型采用800V高壓碳化硅平臺和5C超充電池，G6應用CIB電池車身一體化技術。
工信部車型申報及公開配套信息顯示，小鵬旗下車型的電池供應商包括中創新航、億緯動力和弗迪電池等，具體配套隨車型、配置和生產批次而異。
長安汽車同時推進電池技術自研、合資生產和外部采購。2023年，長安汽車發布自研電池品牌“金鐘罩”；2025年，金鐘罩全固態電池公開亮相。
長安汽車與寧德時代的合作覆蓋股權、技術、產品和制造環節。在阿維塔體系中，長安、華為和寧德時代共同構建CHN技術架構，寧德時代為阿維塔第二大股東。2026年2月，雙方發布鈉電戰略及搭載寧德時代鈉新電池的量產乘用車。長安汽車宣布，阿維塔、深藍、啟源、引力等多品牌未來將搭載寧德時代鈉新電池。
產能方面，時代長安25GWh動力電池生產基地項目已簽約落地川渝高竹新區，總投資約55億元，規劃為阿維塔、深藍和啟源等品牌配套。啟源A05、A07和深藍SL03也被納入寧德時代巧克力換電合作。
廣汽集團采取自產與外采并行方式。廣汽集團通過因湃電池開展電芯、模組和PACK研發制造。廣州市政府此前披露，項目總投資109億元，原規劃產能36GWh；2026年，因湃方面披露已建成18GWh量產線。
廣汽集團已推出彈匣電池，并持續推進固態電池研發。公司披露，其自2011年啟動電池系統核心技術研發；2025年11月，全固態電池中試產線建成投產，具備60Ah以上車規級全固態電池批量制造條件。不過，廣汽集團與寧德時代于2025年簽署十年全面戰略合作協議，合作包括電池產品、聯合研發、智能底盤、換電生態及聯合建站。
談及自研電池的長期價值，一位車企人士告訴記者，自研有助于構建更穩定、安全和有韌性的供應體系，實現核心部件自主可控。“從長期來看，成本優勢主要體現在全產業鏈協同、規模化精益制造和全生命周期價值優化等方面。”上述人士表示，其所在企業已覆蓋礦產資源、材料、工藝、電芯、零部件、BMS、電池包及回收利用等環節。
浙江易陽非物質文化研究中心主任麻鎧認為，自研自產需要銷量和產能利用率支撐。在其測算框架中，年銷量50萬輛可作為觀察經濟性的參考門檻之一；合資生產需要雙方保持技術、產能和經營目標協同；多元外采則要求車企具備供應商認證和質量管理能力。
寧德時代裝車份額繼續增長
車企采取不同電池路線的同時，寧德時代2026年上半年的國內動力電池裝車份額繼續增長。
半年報顯示，報告期內公司電池系統產能為525GWh，在建產能764GWh，產量498GWh，產能利用率94.86%。同期，公司研發投入113.77億元，同比增長12.70%。
產品方面，寧德時代于2026年4月發布第三代神行、第三代麒麟等五款電池產品，覆蓋磷酸鐵鋰、三元和鈉離子等材料體系，對應純電、增程和插電式混合動力車型。
武澤偉認為，寧德時代的市場份額與其材料開發、電芯設計、規模制造、工程配套和交付體系有關。車企增加供應商，可提高供應穩定性并適配不同車型；主力車型還要考慮產品性能、量產能力和售后服務。
“多數車企推進供應鏈多元化，主要是增加風險對沖和車型適配能力，并不意味著停止與頭部供應商合作。”武澤偉說。
麻鎧認為，寧德時代提供的業務已從電芯和電池包延伸至BMS、整車熱管理協同、工程服務和售后體系。動力電池需要經過整車開發、驗證和認證，工程配套與量產交付能力也會影響車企選擇。
目前，寧德時代與部分車企的合作已由供貨延伸至股權投資、技術研發、合資產能和補能網絡。在長安體系中，寧德時代通過阿維塔參與股權和技術合作，通過時代長安建設產能，并將鈉離子電池導入多個品牌；在廣汽體系中，雙方在車型開發、智能底盤、電池租賃和換電網絡等領域推進合作。
補能網絡也被納入合作范圍。寧德時代計劃到2026年年底累計建成4000座超換一體站，覆蓋近190座城市和“12縱11橫”高速網絡，并與長安汽車、廣汽集團、奇瑞、賽力斯、上汽通用五菱和北汽等車企推進共享補能網絡建設。
武澤偉預計，單純采購關系占比將逐步下降，聯合研發、合資建廠、技術授權、換電及電池全生命周期管理等合作將增加。具備資金、銷量和技術基礎的車企將采用自研與外采相結合的方式，其他車企則更多借助專業電池企業的研發、制造和服務體系。
武澤偉表示，不同電池路線對車企利潤的影響，需要持續結合銷量規模、產能利用率、研發投入、采購成本和車型毛利率進行觀察。未來，車企與電池企業的合作將更多圍繞技術、產能、成本和全生命周期服務展開。（陳靖斌）
轉自：中國經營網
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