臨空經濟的謀與略，珠海航空產業發生變局

　　近期，珠海航空產業發展的利好消息不斷，加上港珠澳大橋建設加快、橫琴開發順利推進等區域大環境的改善，珠海航空產業正在發生改變。

　　全國首條低空航線——珠海—陽江—羅定航線——上月底正式完成通航首秀，低空空域開放在珠海邁出實質性的一步；中航工業將在珠海建設航空綜合體，金灣航空城今年已開始進行9條市政道路及相關配套基礎設施的建設；珠海機場總體規劃日前獲得中國民用航空局和廣東省人民政府聯合批復，機場國際口岸也有望于今年下半年開通；第10屆中國航展將于今年下半年如期開幕；哈工大集團將在斗門建設珠海宇航國際會展中心，總投資額約為200億元。

　　專家表示，隨著新機遇的到來，珠海要以更寬廣的視野去謀劃產業發展，從現在的客貨運、航空制造等為主，向包括服務于航空的維修后勤配套產業、運輸和物流服務產業、航空加工制造業和有關服務業、航空總部經濟等在內的臨空經濟轉變，同時加快臨海臨空經濟一體化發展，在產業聯動、產城融合、區域協調等方面著手，實現向高端產業、快捷交通、市場化機制的轉變，以打造成為珠海開放型經濟的重要載體。

　　“硬件”加強吞吐量遞增航班覆蓋一、二線城市

　　空港是一個地區發展重要的戰略資源，對經濟和城市的帶動作用巨大。

　　中國民航大學臨空經濟研究所所長、中國臨空經濟理論首創者曹允春指出，臨空經濟是基于機場的客流和貨流發展出來的，機場是臨空經濟發展的基礎，機場的大小以及機場的輻射范圍決定了臨空經濟的影響范圍。

　　但受制于一些客觀條件，珠海機場的硬件、定位等此前都不太明晰，臨空經濟發展也較為緩慢。

　　這一制約瓶頸在近期得以突破。5月底，《珠海機場總體規劃》獲民航局和廣東省政府聯合批復，明確珠海機場為國內干線機場，并對飛行區規劃、航站區規劃、空中交通管制系統規劃等進行了詳細規定。

　　按照總體規劃，到2025年，珠海機場將實現年旅客吞吐量1300萬人次、年貨郵吞吐量16萬噸、年飛機起降12萬架次；到2045年（遠期目標年），珠海機場將實現年旅客吞吐量2800萬人次、年貨郵吞吐量60萬噸、年飛機起降24萬架次。近期規劃總用地面積為710.7公頃，遠期規劃總用地面積為1245公頃。

　　實際上，自2012年開始，珠海機場就呈現出連續多年快速增長的良好勢頭。2012年，珠海機場旅客吞吐量達209萬人次，貨郵吞吐量達16270噸，邁入中型機場行列。2013年，珠海機場旅客吞吐量為290萬人次，同比增長38%；貨郵吞吐量為22160噸，同比增長36.2%。預計2014年，珠海機場旅客吞吐量將突破300萬人次。

　　此外，珠海機場在今年夏秋航季通報會上宣布每周新增航班88架次，每周航班總計為728架次，已全面覆蓋國內一、二線城市。隨著物流運力的不斷增強，機場周邊將吸引更多對航空運輸依賴性較強的物流、商貿企業落戶，并形成更大規模的航空物流經濟圈。

　　在大環境上，港珠澳大橋的建設、橫琴的開發給珠海航空相關產業的發展帶來了新的政策保障和機遇，尤其是珠海機場與港珠澳大橋、高欄港形成的“海陸空”疊加效應，極大地發揮了臨空經濟發展的腹地作用。

　　但是，此前受制于人流和經濟規模的影響，作為臨空經濟重要組成部分的航空物流相關產業在珠海仍沒有形成明顯的集聚。但低空航線以及與之密切相關的通用航空制造，成為珠海差異化發展臨空經濟的絕佳切入口。

　　珠海航空制造業以公務飛機為核心的通用飛機制造、總裝為主，這一定位也填補了廣東航空產業的發展空白。如今，在“小飛機”的帶動下，珠海航空產業園已成為中南地區通用航空產業類別最齊全、運營企業最集中的發展區域。目前，已有中航通飛、摩天宇、利捷公務航空等航空企業20多家，涉及航空制造、通用航空和公務機運營及配送服務，以及以通航維修為核心的維修等多項業務，形成了初步的產業集聚。

　　“低空航線的正式通航對于航線周邊的機場在商務和物流運輸上有積極的推動作用，從而也刺激了這些區域購買公務機、私人飛機的各類消費需求。反過來，在另一個層面也促進了以公務機、私人飛機市場為主的珠海航空產業的發展。”南方民間智庫專家委員會副主席彭澎說。

　　與此同時，與產業密切相關的相關配套項目也在加速建設。在多年規劃之后，珠海航空城總投資額約為18.6億元，包括總長約13公里的航空新城，9條市政道路及相關配套基礎設施也在今年陸續開工，而今年全面啟動的項目總投資額將達55億元~60億元。

　　四大產業集聚程度仍需提高

　　不斷擴大的機場運營規模、相對完善的通用航空產業鏈條、低空通航的首航試點、產城融合的加快，這些日益改善的條件仍掩蓋不了珠海臨空經濟發展的軟肋。

　　從臨空經濟發展的產業構成、空間布局、演進路徑分析，其成功發展需要具有一些共同的基本要素和條件，比如產業結構的協調、設施完備的機場、便捷的地面交通和商務設施、相對配套的文化教育科研機構、政府的政策支持和協調等。只有在這些條件具備之后，臨空經濟才會很好地發展。

　　如果比照國內外先進城市的發展來看，珠海臨空經濟的產業結構、政策約束、商務設施、配套教育以及科研等方面都還有較大的發展空間。

　　有專家認為，珠海仍舊處于臨空經濟發展的初級階段。珠海除了航空的加工制造業相對集聚外，航空運輸和物流服務產業、總部經濟、維修后勤配套等產業的發展都相對滯后。在總部經濟方面，珠海僅有中航通飛、摩天宇、利捷等制造維修企業的區域總部，與航空相關的服務行業除了會展之外，其他有實力或有影響力的企業并不多。

　　從空間布局來看，臨空經濟發展具有明顯的圈層性。一般來說，有3個圈層：50平方公里左右的航空港經濟集群（區域）、1000平方公里左右的狹義臨空經濟集群（市域）、3000平方公里~5000平方公里的廣義臨空經濟集群（區域）。“珠海已經明確規劃了40平方公里的航空產業園用地，這是第一個層次的，也屬于狹義的空港經濟范疇。”彭澎說。

　　彭澎指出，狹義的空港經濟輻射區域和帶動力不僅受限于空港和航空服務的特征，空港與中心城市的地面交通通達性、中心城市的經濟結構以及周邊區域環境等因素也能夠對其造成影響。“在珠海，從拱北、吉大等城區中心到機場的公共交通用時平均需要1.5個小時，較弱的交通通達性導致空港經濟僅僅局限在金灣一地，范圍較為狹小，缺乏與全市乃至珠三角地區整體區域的聯動與協調。”

　　“另外，珠海發展臨空經濟的路徑還需明晰。要將珠海打造成航空產業鏈完整、臨空經濟發達的現代化航空新城，就須考慮全市產業的布局，比如是集中發展航空制造業，還是同時發展保稅倉儲、物流中轉、物流配送、國際采購、展覽展示、加工出口以及其他保稅延伸產業集群，甚至是發展一些高附加值、體積小、便于空運的產品加工業。”彭澎說。

來源：中國民航報

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