柴油荒內幕迷霧重重 難尋“始作俑者”

油荒又一次不期而至，盡管當下并未用油旺季。

柴油緊缺的困境中，關于“誰是始作俑者”的拷問也再次發生，國際油價？拉閘限電？民資炒作？壟斷停批？諸如此前的每次油荒，正如行業總會給出千般解釋一樣，在每一個以“受害者”出現的市場經營主體那里，也總有萬般理由。

一種普遍的觀點認為，雖然非實質性油荒，無損宏觀經濟大局，但解決能源瓶頸，盡快理順定價機制及打破壟斷是關鍵，而并非油荒愈演愈烈時，石油巨頭們暢言關于“發揮社會責任”的一時奔跑。

油荒襲來

這本不該是一個用油緊張的季節，但事實勝于一切。特別是進入11月份以來，持續一個多月的油荒非但沒有改變，反而愈演愈烈。

此間，包括淄博在內的山東多個地區的0號柴油出現“批零倒掛”局面。在此背景下，與淄博200多座民營加油站面臨“斷炊”之難相比，淄博多個區縣也出現柴油限供的局面，“如果不是負10號柴油撐著，早就亂了。”本報上周采訪中，這是山東中石化一內部人士的話語，亦引發另一巨頭——中石油的共鳴。

油荒蔓延下，“硬撐”的山東市場尚屬幸運。“華南、華中、沿江等地區排隊加油，甚至柴油停供等現象頻繁出現。”11月11日，卓創成品油分析師劉峰表示。

來自全國工商聯石油業商會的數字顯示，南方超過2,000家私營加油站已無柴油儲備。集中在廣東、江蘇、浙江等省。

事實上，本報梳理發現，此次“柴油荒”早在10月初就已出現。10月26日，為調節成品油市場供應，國家上調成品油零售價，“但事實證明，此次以調價行動宣告調價預期的解除讓柴油供應緊張的局面得以緩解。”劉稱。

相反，華南、華北、沿江等多個市場的柴油批發價漲勢延續。甚至在供應相對較好的山東市場，11月5日，中石化0號柴油斷供，-10#柴油7820-7940元/噸限量；中石油0#柴油停批.

同時，包括淄博在內各大地煉的柴油批發價，繼續出現上漲。其中，部分地煉廠的0號柴油出廠價甚至高過國家規定的最高限價近800元/噸

保供與限價

柴油供應緊張背景下，諸如此前發生的每次油荒一樣，此次似乎又到了石油巨頭們“發揮社會責任”的時刻。

來自卓創資訊的統計數字顯示，中石化、中石油兩大巨頭分別采取措施增加柴油供應，中石油10月柴油產銷量相對去年同期均增加約30萬噸；8月至10月，中石化累計增加31萬噸柴油供應市場。

然而，這并未能阻止住如野火般蔓延的“柴油荒”。進入11月份以來，針對愈演愈烈的柴油荒，中石化總部下達文件，要求下屬煉廠增產柴油，并稱煉廠每超計劃多生產一噸柴油即可得1000元獎金。其中，9日，中國石化旗下的燕山石化公司重啟了一個年產能250萬噸的煉油裝置，旨在緩解國內柴油荒。對此，中石化集團補充稱，該裝置即日起每月將生產50,000噸柴油，以加大市場供應。

而中石油集團也下發緊急通知應對柴油緊缺，11月將日均生產柴油16.8萬噸，比10月日均增加1萬噸。

根據《每日經濟新聞》報道，目前，除增加煉油產量外，9-11月份兩大公司已開始從成品油國家戰略儲備庫內緊急抽調資源供應市場，同時，11月柴油增產量將達到60萬噸。

上述“保供”行動進行的同時，柴油供應短缺造成的經濟和社會問題也促使政府采取緊急措施，以國家發改委為例，本報從相關渠道獲悉，進入11月份后，其價格司已針對國內多個地煉廠批發價超過最高限價一事展開調查。

“限價”大棒的高舉中，本報注意到，在各大資訊網站，每日更新的山東地煉報價一欄成為空白。期間，為規避政策風險，淄博、東營、濰坊等多家地煉廠直接稱，“除非成交，否則沒價。”

不斷地的反問

地煉的舉動顯然引發了石油巨頭的不滿。“都是地方煉廠趁火打劫惹得禍。”11月10日，中石化方面一名不愿具名的高管這樣告訴本報。

“我們并不否認我們的逐利性，但與作為掌控更大油源的兩巨頭批發停批、限量相比，我們提高價格又算什么？”淄博一家大型地煉的負責人對此十分不服。

除了互為指責外，為闡明此次油荒，11日，中石油更是在官網直接列舉，導致柴油供應緊張狀況的7大因素，包括國際原油價格攀升、柴油資源長期短缺、化工產品的市場需求量擠壓油產、煉廠設備檢修、第四季度柴油消費旺季、突擊式拉閘限電、游資炒作等。

“‘第四季度柴油消費旺季’和‘國際油價攀升’說，我們不予認同。”國內一不愿具名的成品油分析師稱。

他說，4季度是否為消費旺季，略懂常識的人都明白。其次，至于國際原油的推動，更不能立足。這名分析師稱，日前國內市場柴油價一度飆至7900-8100元/噸，根據相關歷史數據，這一價格已基本與2008年國際原油147美元/桶時的國內柴油報價持平。

同時，對于“化工產品的市場需求量擠壓油產”和“煉廠設備檢修”，業內似乎更不予認同。他們認為，既然控制大量油源的巨頭們知道柴油資源長期供應短缺，如今加之柴油高位運行，根據資本的特性，以宣揚“社會責任”為己任的他們又怎么能任由“化工產品需求擠壓汽柴油產量？”

至于“煉廠檢修”，“假如中石油說法4季度為消費旺季，那么他們為何還要在8-9月消費旺季來臨前檢修？”上述分析師稱，而“拉閘限電”風潮下，各企業自己的柴油發電機又能吃掉多少柴油，以致造成油荒？”

迷霧重重

7大因素，5個經不起推敲，剩下的似乎只有游資炒作和柴油資源長期短缺。“成品油市場上，囤積銷售的情況由來已久，游資的炒作也并非今年就有。況且，游資來無影去無蹤，迷霧重重。”國內另一大型資訊網站方面認為，游資或許推波助瀾，但對于一個龐大的油市言，它的力量依舊相對薄弱。

而對于上述“柴油資源長期短缺”說，業內更是認為，這依舊是石油巨頭們的借口。一項來自石油部門的統計，去年我國成品油表觀消費量預計為2.21億噸左右，產量2.27億噸左右，實際過剩產能近600萬噸。到2015年，過剩產能或達2.2億噸。

而根據媒體報道，今年前8個月柴油產能和銷售均出現過剩時，兩大集團為了消化庫存，完成季度銷售任務，拼命加大出口，不斷向商務部申請增加成品油出口配額，甚至不惜低價出口。

海關公布數字顯示，今年1至10月成品油出口量同比增19.8%至2290萬噸，其中10月出口量為188萬噸。今年5月4日，對于來自媒體的質疑，中石化宣稱，其出口一定數量的成品油，一是由于國內煉油能力近年增長較快，而國內市場需求受金融危機影響增幅放緩。二是為調整國內油品供應結構，近年國內汽油需求增長較快，柴油供應相對過剩。然而，時過半年，資源卻突然緊缺。

上述出口同比增長的同時，今年1-9月，國內原油進口量也一直持續處于高位。其中，9月份原油進口量達到2329萬噸，較上年同期增長35.4%，這一數據曾創歷史新高。

然而，進入10月后，國內原油進口量卻突然急速跳水。10日海關數據顯示，2010年10月份中國進口原油1639萬噸，環比大幅回落30%，急跌至年內最低點。而這一發生在油荒之前的、且明顯低于正常水平的進口數據，顯然又給成品油市場平添了又一層迷霧。

破解之道

事實上，成品油市場的迷霧重重由來已久。

一種普遍的觀點認為，雖然非實質性油荒，無損宏觀經濟大局，但解決能源瓶頸，盡快理順定價機制及打破壟斷是關鍵，而并非油荒愈演愈烈時，石油巨頭們暢言關于“發揮社會責任”的一時奔跑。

然而，本報梳理發現，為解決能源瓶頸等問題，國內早在1998年6月就出臺《原油成品油價格改革方案》。12年間，盡管呼吁成品油定價機制改革的聲音不絕于耳，雖然國家發改委、能源局的官員在各種場合多次表示，要實現國內成品油價格的市場化。但截至目前，成品油定價機制的改革一直舉步維艱。

這樣的觀點也引發了高層的關注。今年年初，國內氣荒發生時，路透社曾引用國家發改委一位不具名的人士指出，能源價格改革在中國已說了很多年，但因涉及多方利益，“總是雷聲大雨點小，只有到了快扛不住的時候才會下決心動手（改革）。”

對此，國家信息中心經濟預測部宏觀經濟研究室副主任、能源問題專家牛犁也表示，缺乏市場競爭主體、監管體系的不成熟以及多頭管理，是改革成品油定價機制的主要障礙。目前，國內石油市場競爭不充分，成品油市場仍以中石油、中石化為主，是典型的雙寡頭壟斷格局，民營企業、外資企業及其他國企能源企業很難參與，幾乎起不到作用，市場競爭主體仍有待于政府培育。

值得慶幸的是，除了被業內寄予厚望的新的成品油價格形成機制正力爭年內出臺外，目前這場油荒中，并沒有跟風的山東正積極運作在石化這個資源高度壟斷的行業中，組建中的品牌——山東石化。

對于這個由山東省經信委推動的項目，“山東石化”被視為地方與央企的角力。但這種角力能否持續推進，同樣需要進一步觀察。畢竟，生命線——油源，依然捏在巨頭手里。

來源：魯中網論壇

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