中國企業不能在資源大戰中退縮

　　日前，全球最大的鉀肥生產商加拿大鉀肥公司遇到全球第一大礦業公司必和必拓發起的“敵意收購”要約，總價390億美元。

　　必和必拓此次收購看似與中國無關，但由于加拿大鉀肥公司持有中資企業中化化肥22%的股份，如果收購成功，不僅中化化肥部分資產會落入必和必拓之手，而且作為主要的鉀產品進口國，中國將再一次面臨如同鐵礦石般的挑戰。該挑戰來自同一個競爭對手——礦業巨頭必和必拓，這將對中國企業產生不利影響。因為中國在國際鉀產品市場缺乏定價權，但鉀產品進口量卻相當大。

　　據中國無機鹽工業協會統計，2008年中國鉀鹽表觀消費量為588.2萬噸、鉀肥為517.2萬噸，其中國產鉀鹽277.5萬噸、進口鉀鹽324.9萬噸。進口鉀鹽約占國內鉀鹽表觀消費量的55%，實際需求量與國內產量之間的缺口達到770萬噸。

　　與鐵礦石不同的是，鉀產品在全球分布相對集中，加拿大就占據全球53%的資源量。加拿大鉀肥公司是全世界產能最大的碳酸鉀生產商，也是中國多年來的談判對手和可靠的鉀產品進口伙伴之一。然而，目前中國幾家被傳欲競購該公司的企業卻不約而同地保持緘默，而這種不置可否的態度給外界更多的聯想空間，不得不讓我們擔憂。

　　如果說全球資源爭奪是一場巨大的博弈，厲害角色如必和必拓就將是中國在鐵礦石、鉀資源等多重礦業領域所要面對的巨大挑戰。反之，如果不想讓加拿大鉀肥公司被并購、中化化肥間接落入必和必拓之手，避免重蹈鐵礦石仰人鼻息的覆轍，中化集團也應像2009年中鋁集團出資并購力拓那樣，加入到加拿大鉀肥公司的競購中。

　　去年2月，中鋁收購力拓是中國企業歷史上規模最大的一次海外投資，是一場關系中國企業命脈卻不見其身影的資源“國家戰爭”。市值只有500億美元的中鋁出手并購力拓，體現了中國企業的勇氣和膽略。從國家投資的角度看，中鋁收購力拓對資源性產品的吸納成為中國獲取資源的重要步驟，而海外并購是吸納資源性產品的途徑之一。雖然中鋁并購力拓失敗，但為中國在國際資源大戰中積累了一定經驗。

　　從近代人類發展史來看，一個國家的經濟增長強勢其實仍以規模擴張量的增長為特征，與資源消耗總量增長也成正比。而一個大國或經濟強國不但在國際政治上有影響力，而且其經濟影響力無處不在，觸角四通八達，對外貿易的大小和對外投資的多少代表它在這個世界上的分量和發言權，而這一點即標志著它對世界資源的占有、控制和使用權。

　　中國作為快速發展的發展中國家，光靠自身資源是遠遠不夠的，因而必須放眼全球。鉀、鐵礦石等礦產資源不僅是中國經濟發展的基礎，而且是國家經濟安全的保證。中國只有鎢、稀土等少數幾種礦能滿足國內需求，絕大部分礦產資源相對貧乏，像石油、銅礦、鋁、鉀、鈾等大宗礦產則嚴重短缺，已無法滿足中國經濟發展的巨大需求。

　　中國國內生產總值已超過日本正向經濟強國邁進，獲取資源的多少又是實現進一步發展的物質基礎，它們互為因果。中國不爭也不行，不得不爭。從這個意義上說，中化化肥并購加拿大鉀肥公司對中國具有戰略意義。雖然中國企業要與必和必拓競爭，在實力上、國際化經營人才以及管理理念上都有所欠缺，但中化化肥等中國企業更具專業背景，而且，中化化肥背靠中國這一龐大的市場，其銷售風險很低。

　　值得注意的是，路透社日前發自悉尼的消息稱，加拿大鉀肥公司已拒絕了必和必拓的報價，并試圖找到一個可以取代它的買家，從而引發了中化化肥等中國企業可能扮演“白衣騎士”的猜測。這對中國企業似乎是一個機會。在這關鍵時刻，中國企業不能退縮，而應爭取國家政策支持，在財力、物力上做好一切準備，隨時加入到加拿大鉀肥公司競購的行列中。

　　標準應帶動行業發展

　　諍言

　　“三流企業做產品，二流企業做品牌，一流企業做標準”，在我國產業界，標準的重要性如今已深入人心。若問目前哪些標準申請最為熱門，中國電子標準化協會副秘書長龐春霖會說是尚處于概念階段的“車聯網”。

　　利用3G網絡，將路上行駛的汽車與交通指揮系統實時連接，與其他車輛交流路況信息，自主選擇最佳行駛路線；把汽車變成移動互聯終端，讓用戶在途中方便地瀏覽新聞、召開視頻會議、收發郵件、登陸社區聊天……人們對20年后城市交通的暢想剛剛在上海世博會上汽通用汽車館里公開展示，企業間圍繞“車聯網”標準的追逐戰已悄然打響。

　　新的商機剛露苗頭便開始搶占標準高地，企業的超前意識值得肯定，但龐春霖隨后提到的一件事卻讓筆者感慨良久。

　　不久前，國內一家企業推出了第一代“車聯網”產品，其前瞻性的理念、豐富的應用、創新的商業模式曾引發業界人士嘖嘖贊嘆。然而，該產品上市后卻在消費者那里碰了壁。并不是那些超前應用消費者不喜歡，而是最基本的地圖導航功能經常出現類似“南轅北轍”的低級錯誤。原來，開發者為了確保所謂的核心技術和標準不被競爭對手仿效，便放棄了國內眾多成熟的地圖導航軟件提供商的解決方案，另起爐灶自己開發了一款全新導航軟件。開發者既沒有做地圖導航的經驗，又沒有經過大規模的試用，出現問題也就不足為奇了。看上去如此有前景的商業計劃，而且通過一系列車載強化道路試驗、車用終端駕駛安全試驗等，已經形成了諸多獨有的技術標準，最終卻毀在導航軟件這個最簡單的環節上，真是讓人遺憾。

　　長期以來，在國際標準競爭中，中國企業一直處于下風，因使用國外標準每年都要向外方繳納高額的專利使用費，因知識產權糾紛被國外標準持有人起訴的案例也時有發生。可以說，國內企業界在標準領域一直憋著一口氣，那就是一定要從制造大國成長為標準大國。

　　近年來，伴隨著第三代無線通信技術標準TD-SCDMA、閃聯等成為國際標準，中國在國際標準化組織中的發言權在增大，企業的標準意識也大大增強。但是，我們也應該看到，即便是像TD-SCDMA、閃聯這樣的標桿性標準，在政府、協會和企業的大力支持下，在產業聯盟的大力推動下，商業應用都難說成功。問題出在哪里？

　　“車聯網”的例子提醒企業界用另外一個角度審視標準問題——作為市場競爭最高級別的標準競爭，衡量其成功與否的關鍵指標究竟是看其能否構成行業門檻，還是看能否通過競爭合作帶動行業的發展？答案一定是后者。

　　標準是市場競爭中制衡對手的門檻，更應該是推動產業界競爭合作的手段。無論什么標準，只有采取開放合作的態度，實現產業鏈的共同成長，構建可持續發展的商業模式，才能被更多的企業認同并應用，才能最大程度實現其價值。否則，如果一味擔心被別人模仿、趕超而采取封閉態度，再好的標準也只能是一個擺設。

來源： 中國創新網

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀