在過去的十多年里，外形酷似汽車、被稱作“老年代步車”的低速電動車憑借其低廉的價格、簡便的操作以及較低的駕駛“門檻”等眾多優勢備受消費者追捧，并成功席卷我國眾多城市和鄉村地區，為中國早期的出行電動化作出了特別的貢獻。
但在這個自發開辟形成的市場中，從生產準入到市場準入都一度缺乏法律法規監管，造成行業的“野蠻生長”，進而引發諸多安全隱患和社會問題。為徹底根治困擾中國市場許久的低速電動車亂象問題，工信部近日公布《低速電動車標準制定會議紀要》。會議明確，針對微型低速電動車不再單獨出臺標準，而是直接納入純電動乘用車的定義范疇，且提出多項高標準的硬性技術要求，預計于今年9月正式發布。
滿眼繁華，終作塵去。隨著監管層面針對低速電動車技術標準的進一步完善，也正式宣告“老年代步車”在薄冰上“飛奔”的氣勢烜赫即將迎來最后的落幕時刻。業內普遍認為，修訂標準旨在加速產業規范化，即在保障基礎安全的前提下，積極推動適應百姓需求的微型化電動車領域健康發展，為消費者提供切實的便利。此外，新國標在為企業開發規范合規產品指明方向的同時，也是我國在謀求新一輪產業升級，打造新能源汽車產業新支柱的時代注腳。
代步剛需 老年代步車廣受追捧
低速三輪、四輪電動車在國內是一個特殊的存在，它伴隨新能源汽車發展而來，至今已經有十多年的發展歷程，因駕駛者主要是不具備機動車駕駛證的中老年群體，故而又俗稱“老年代步車”。鑒于我國超大規模的市場優勢，有不同的消費群體，也有多層次多樣化的供給結構，決定了“老年代步車”具有蓬勃的生命力和旺盛的市場潛力。
“老年代步車”雖身材嬌小，卻有著兩廂汽車般的完整造型，是現實中承載很多百姓短途出行的重要交通工具。記者在走訪中發現，每到放學時間，小學和幼兒園門口就會停放著很多三輪、四輪電動車。這些車的車尾處懸掛的不是車牌，而是“老年代步車”幾個大字，并在車前或車后玻璃上張貼著“自家私用”、“接送孩子請多關照”等告知。
站在自己的車輛旁，幾位等待學生放學的老人正用閑聊打發時間。其中一位老人告訴記者，他是2018年從邢臺來到北京，幫忙照看剛上學的孫子，為了出行方便，就花8000元購買了一輛老年代步車。在他看來，這種車的優點是不用上牌、不用駕照、還不限行，加之體型小巧、不堵車，也好停放，對于老年群體來說是個不錯的出行選擇。
“距離小區不遠不近的公園、菜市場和大商超，走路去太累，坐公交很擠還得等，拎點東西也不夠方便。”有多位受訪者表示，“只要單程在5公里以內，老年代步車就是最主要的出行工具。”
與上述老人們的觀點相同，家住北京豐臺區的田建軍也覺得老年代步車給自己的生活帶來了極大方便。他直言，當初買老年代步車的目的就是為了接送外孫，刮風下雨也不愁，還為兒女分擔了煩惱。如今，田建軍每天出行的頻率很高，除了例行接送外孫，早晨去買菜，下午和老伴出行，晚上再去公園遛彎，都離不開老年代步車。
山東省汽車行業協會數據顯示，從2013年開始，中國低速電動車市場連續數年保持50%以上高速增長，很快就形成了年產100萬輛、拉動經濟1000億元、上下游從業人員約100萬人的產業規模。另據有關統計機構估算，如今微型低速電動汽車的年產銷量已達到200萬輛，總體保有量約1000萬輛，主要產地集中在山東、河北、河南三省，已經成長為國內汽車行業內一股不可忽視的“灰色力量”。
隱患叢生 產業發展亟待規范
然而，低速電動車的繁榮，卻是成長在一片無監管、無安全標準的模糊地帶。低速電動車的運行時速通常不超過60公里，不屬于傳統的汽車管理范疇，國內也一直未將其納入電動車的管理體系中。
李皓冬曾是相關行業的從業者，在他眼中，老年代步車嚴重的安全隱患令人擔憂。李皓冬告訴記者，老百姓對這種看似與正常的機動車無異的代步車其實根本不夠了解，大多只覺得價錢低廉，操作簡單就買了。
事實上，由于低速電動車行業缺乏相應國家標準，許多生產企業為壓縮成本做工粗糙，且常常在車身框架、安全氣囊乃至安全帶等被動安全項目上偷工減料，乃至于許多低速電動車型根本無法通過最簡單的碰撞安全測試。此外，這類車型的設計不協調，車身窄，底盤輕，而高度又相對較高，這就導致穩定性極差，行駛中容易發飄、傾斜和側翻。不僅如此，剎車構件也多采用抱剎設計，性能極差，遇到突發情況往往難以及時剎停。
在使用端方面，老年代步車速度可達到每小時30至50公里，廠家也常用不需要掛牌、不要駕駛資質、無需年檢和上保險作為營銷噱頭。也正因缺少相應法規約束和基本保障，部分駕駛者超速、超載、逆行、闖紅燈、占用機動車道行駛等“任性”行為屢見不鮮，致使老年代步車成了交通事故的重災區，事故量常年居高不下。數據顯示，2013-2018年五年間，因這類老年代步車引發的交通事故已經達到了83萬起，年均13.8萬起，每天有378起。其中，死亡人數突破1.8萬人，18.6萬人受傷。
此外，據李皓冬介紹，生產企業受成本所限，低速電動車的動力系統大部分采用鉛酸電池。這種電池的使用壽命僅為2到3年，且回收利用成本較高，還會產生鉛、硫等污染物，在經年累月的使用過程中，很容易出現電池老化起火等消防事故。
時至今日，各地的道路上還是能看到老年代步車的身影，亂停亂放、違法行駛、飛線充電等亂象依然存在。行業分析師李姝鈺表示，很長一段時間以來，低速電動車管理問題仍存在著車輛屬性尚未明確界定、安全性能缺乏強制保障、產業發展急需規范升級、生產銷售缺乏嚴格監管、道路通行引發系列不穩定因素等問題。
全面升級 相關標準即將落地
事實上，面對老年代步車無序增長給社會帶來的種種問題，國家標準委早在2016年10月28日就下達《2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知》。其中，一直備受行業關注和期待的四輪低速電動車技術條件被列于其中。通知指出，四輪低速電動車技術條件項目周期為24個月，并推出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的監管思路。
2018年11月8日，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監管總局聯合公布《關于加強低速電動車管理的通知》，嚴禁新增低速電動車產能，加強規范管理，把低速電動車的國標從推薦性變為強制性，并且將限定期限到2021年。
隨著針對老年代步車治理行動的強力推進，一眾低速電動車企業或遭淘汰，或紛紛開啟了謀求上岸的造車新路，成功達到“淘汰一批”“成功一批”的階段目標。
今年，對“規范一批”有著至關重要作用的標準制定計劃落地，預計相關標準或將最快將于9月份發布，低速電動車又將迎來新的升級和更多的考驗。3月23日，由工信部牽頭的“純電動乘用車技術條件標準修訂討論會”會議紀要公布。會議明確，針對微型低速電動車不再單獨出臺標準，而是直接納入《GB/T28382純電動乘用車技術條件》修訂版中純電動乘用車的定義范疇。
根據新國標定義，微型低速純電動車必須在4座及以下，最高車速40-70km/h，長、寬、高被限制在3500mm、1500mm、1700mm，整備質量不大于750kg。
尤其值得注意的是，新的修訂標準中對低速電動車的技術要求進行了全面升級，對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能以至胎壓檢測都做了硬性要求。如電池方面，要求能量密度不低于70wh/kg，不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或者三元鋰電池；碰撞方面，正碰試驗速度要求為40km/h，側碰和后碰的要求與傳統車要求一致；制動性能方面，強制要求配備符合規定的防抱死系統；政策方面，則不納入積分且沒有補貼等。
填補空白 構建產業生態新格局
李姝鈺表示，作為公共交通的重要補充之一，低速電動車行業多年來沒有法律法規約束的時代即將結束。從新的修訂標準來看，我國仍舊允許低速化、微型化的電動車健康發展，以適應百姓的需求，但是生產企業必須嚴格按照乘用車的“特定”相關標準來執行，即在確保安全的基礎上，為消費者提供切實的便利。至于沒有規范化產線、研發能力、測試能力的各種小廠商，則幾乎會直接被攔在門檻之外。
近日，摩根士丹利發布預測稱，電動汽車價格在未來十年內將持續下降，其最終售價有可能是目前的十分之一，約降至3000-5000美元(約合人民幣2-3.3萬元)的水平。
值得慶幸的是，憑借強大的電動汽車產業鏈，中國消費者已經可以提前買到足夠便宜足夠實惠的電動汽車。在過去“三個一批”的管理工作思路之下，低速電動車市場已經開始了優勝劣汰的過程。一些小企業慢慢退出，而騰挪出來的巨大空白市場，也被傳統車企重磅切入3萬元級市場的微型電動轎車占據腹地。
乘聯會數據顯示，2020年2月，A00級純電動轎車在新能源車市場占比僅為8%，及至2021年1月，A00級純電動轎車市場占比已猛增到36%。今年1-2月，全國A00級純電動汽車累計銷量超過8.8萬輛，為近五年來最高值。
在我國人口結構加速老齡化的背景下，解決老年群體多樣化的出行需求已是迫在眉睫。李姝鈺指出，國家收緊低速電動車的標準，也是賦予正規且有實力的車企新機會，讓他們的技術積累可以大量下放至A00、A0級電動車。并通過隨之而來的規模化市場效應，開啟整個低速電動車行業的大變革，從而給消費者帶來真正品質較高、價格合理的純電通勤產品。這也是國家相關的規則制定加速落地的主要目的，重在規范產業持續高質量發展、提升技術創新能力，進而謀求新一輪產業升級，構建雙循環格局、推動高質量發展。（記者 劉波）
轉自：中國產經新聞報
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