編者按 在愈演愈烈的智能化趨勢下，我國智能汽車滲透率正在不斷提升。根據國家發展改革委數據，2025年中國智能汽車有望達到2800萬輛，滲透率達82%，發展前景極為廣闊。但汽車智能化也帶來更大的挑戰：更高的投入、更快的迭代速度和超乎預期的嚴苛淘汰。即便是實力雄厚的傳統車企巨頭也面臨跟不上變化的掉隊風險，而在智能化上傾注滿腔熱情的造車新勢力們則面臨 “堆料、技術冗余”的尷尬。
新階段的智能汽車發展新趨勢是什么？智能汽車如何兼顧成本和效益？智能汽車與新技術、新模式如何融合發展？如何提升智能汽車用戶體驗？如何構建適應智能汽車發展的政策體系、產業配套和應用生態？這一系列問題或許能從本刊今天推出的 “智能網聯汽車行業調查系列報道”中找到答案。
“發展智能汽車既是戰略選擇，也是產業發展與社會發展的需要，智能化決定了汽車革命下半場競爭的勝負。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計，到2030年，智能化將實際帶動車端新增產值達到2.8萬億元，包括物聯網技術、云計算技術、信息通信技術等。智能汽車對其他技術領域和其他產業會形成強大的拉動作用，讓汽車產業變成一個現代化的先導性產業。
發展模式仍需探索
得益于強有力的政策扶持，我國新能源汽車實現快速發展。那么，在推動智能網聯汽車發展的道路上，能否繼續沿用類似的方式？
中國科學院科技戰略咨詢研究院產業科技創新研究部部長王曉明指出，新能源汽車的發展，依靠中央和地方政府大量投資支持，特別是在產業鏈、供應鏈上既有供給側的支持，也有需求側的支持。
王曉明認為，新能源汽車的技術路徑相對清晰，主要解決產業化的問題，產業涉及 “三電”，復雜度、產業結構清晰，本質上還是能源效率提升，屬于降本增效的過程。智能網聯汽車的發展則處于探索期，技術路線不夠明確，產業鏈比新能源汽車復雜，產業鏈也更長，參與主體更多。同時，智能網聯汽車未來帶來用戶側的價值、效率方面，也需要創新驅動。此外，智能網聯汽車領域全球競爭非常激烈，新技術投資的門檻低，社會資本活躍，產業靈活多變。
“新時期推動智能網聯汽車發展，很難直接套用新能源汽車的模式和經驗，更多需要依靠行業、市場的力量，而不僅僅是政策的力量，政府應該在規則、標準、基礎設施方面給予更多支持，通過市場競爭篩選最優的技術和產品。”王曉明說道。
這一建議也正與相關部門的行動不謀而合。工業和信息化部裝備工業一司汽車管理處處長吳鋒表示，下一步，工信部將會同相關部門，堅持 “車—能—路—云”融合發展，深入完善法律標準體系、支持技術創新、完善網絡基礎設施、深化測試示范應用、規范行業有序發展等，推進智能網聯汽車產業高質量發展。
加快新技術創新應用
核心技術創新仍是當前階段智能網聯汽車加速發展的關鍵。
“當前汽車行業正在迅速進入智能汽車時代，電子電氣架構在不斷向集中化演進。”黑芝麻智能芯片產品及方案專家張松表示，汽車電子電氣架構的發展需要芯片架構創新的支撐，從傳統的控制單元MCU到功能單元SoC，到如今域控制器SoC，再到后面多域融合、跨域融合的SoC，再到最終未來中央計算的架構。在下一代跨域融合和中央計算架構下，2025年本土企業將迎來前所未有的發展機遇。
作為智能駕駛的 “大腦”，芯片在智能化的變革之中也扮演了極為重要的角色。后摩智能創始人兼首席執行官吳強表示，智能汽車行業正朝著更智能、更高性能的方向發展，這需要更強更好的芯片，同時為了讓汽車智能化能夠更好地普及和可持續發展，還需要提升性價比，因此芯片企業要提供的是大家用得起的高性能芯片。通過技術創新去解決芯片計算效率提升過程中的一些本質問題，這樣的方式更適合中國的芯片企業。
隨著自動駕駛和車聯網深入發展，操作系統的復雜性和重要性也進一步提升。“國產汽車操作系統技術上與國際產品達到同一數量級，但生態和裝車量仍存在較大差距。基礎的操作系統、基礎的軟件和工具，都需要逐一分析，確定上車的基本時間節奏，確保未來增量的智能汽車能夠規模化地應用自主基礎軟件。”張永偉說。
此外，激光雷達技術的發展也備受業內關注。百度集團資深副總裁，智能駕駛事業群組總裁李震宇認為，關于是否需要激光雷達，可以根據不同的場景做出不同的選擇，這不是一個0和1的問題。智能汽車是數據決定體驗，軟件定義產品的移動智能終端，成功的關鍵在于跨界融合。如今，高級別智駕即將迎來爆發時刻，未來三年是關鍵的窗口期。
一徑科技創始人兼首席執行官石拓更是直言，最近激光雷達公司比較焦慮，因為大模型、4D毫米波雷達等新技術帶來很大沖擊，但多方研究表明，激光雷達依然是自動駕駛方案不可或缺的傳感器。激光雷達不僅要把性能做上去，還要把成本降下來，需要底層系統架構和工程化降成本方面共同努力。“我們預計拐點將出現在2025年，高激光雷達裝機率，傳感器配置標準化的車企，可能更早迎來拐點。”石拓說。
構建產業合作生態是重中之重
“構建產業合作生態是重中之重，科技和產業的深度融合，對于智能網聯汽車的整體推進是至關重要的。”在王曉明看來，一方面，需要打通傳統汽車產業鏈和創新鏈，特別是和非傳統合作伙伴的能源、信息、網絡，包括未來的智能、算力等都還需要探索。另一方面，需要推動新型零部件企業與主機廠的深度合作，特別是上游芯片、智能傳感器、車載計算平臺等。
王曉明建議，國家層面應加強合作平臺建設，完善法律法規與標準；企業應該積極探索智能汽車商業模式，打造產業生態；投資機構應該注重科技創新與模式創新，避免無效投資，合理的商業模式比政府補貼更重要。
“在智能汽車開放合作生態建設上，我們要打破國外的封鎖，采取既合作又斗爭，以斗爭換取合作，以合作促發展的戰略，同時鞏固目前局部領先的競爭優勢。”合肥工業大學汽車工程技術研究院副院長潘軼山表示，國內方面，要打造自主、自立、綠色、先進、健康的智能汽車產業生態體系，實現產業鏈、供應鏈的國內體系循環。既要支持國內一盤棋的大生態建設，也要支持區域性的小生態建設，甚至車企自身的生態體系建設，以充分發揮各地政府、企業的積極性。
普華基礎軟件股份有限公司副總經理、戰略研究院院長張曉先則建議，首先，必須有分工，在這個生態里每一家企業做它擅長的事情，把擅長的事情做到最好；其次，要讓分工更有效率地去執行，需要有標準和企業之間的協同，依據標準所形成的工具或者實施規范，提高協同效率。此外，在這個生態里每一個企業都可以獲得它的價值。（記者 馬 艷）
轉自：中國工業報
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