多家車企退出“價格戰”，汽車行業欲回歸綜合實力競爭

　　有媒體近日報道稱，因“價格戰”導致門店的虧損嚴重，寶馬將從7月起通過減少銷售量來穩定價格，緩解門店的經營壓力。寶馬中國對此表示，下半年寶馬在中國市場將重點關注業務質量，支持經銷商穩扎穩打。此后，包括奧迪和奔馳等高端品牌，以及以上汽通用為代表的合資車企選擇跟進。

　　車企“價格戰”不僅會影響產品研發投入，也將傳導到整個產業鏈，壓縮上游供應鏈成本，并給下游經銷商帶來較大經濟負擔，長期以往必然會形成惡性循環。車企紛紛退出“價格戰”，意味著行業不再唯“價格論”，而是回歸綜合實力競爭，這將有利于汽車行業的長期發展。

　　在競爭日益激烈的汽車市場，寶馬率先退出“價格戰”。有媒體近日報道稱，因“價格戰”導致門店的虧損嚴重，寶馬將從7月起通過減少銷售量來穩定價格，緩解門店的經營壓力。寶馬中國對此表示，下半年寶馬在中國市場將重點關注業務質量，支持經銷商穩扎穩打。

　　中國經濟網記者周末走訪時了解到，相比半個月前，寶馬售價出現一定上調。北京某寶馬4S店銷售人員表示，“此前網傳寶馬i3的起售價17萬元大概率是噱頭，我們這最低時報價約19萬元，目前上調至21萬元；寶馬X3目前起售價32.6萬元，優惠幅度回收1萬余元，下周一開始可能還會再漲5000元左右。”

　　業內人士表示，汽車產業鏈包含從原材料到后市場的各個環節，涉及多個成本要素，如果其中一個鏈條斷裂，必然帶來嚴重不良后果，因此深陷“價格戰”并非長久之計。終端價格回調有利于汽車行業和產業鏈的良性發展，畢竟汽車比拼的是技術、服務和產品質量等綜合實力，而非簡單的價格因素。

　　寶馬退出“價格戰”，多家車企選擇跟進

　　汽車行業 “價格戰”始于2023年初，隨后越來越多的車企加入其中，市場競爭進一步加劇。進入2024年以來，車企“價格戰”進入白熱化階段，就連高檔品牌也被卷入其中。

　　上個月，寶馬因i3、i5等純電動車型大幅優惠頻頻沖上熱搜，當時i3優惠后的裸車價下探至17萬元左右，但這并未帶來銷量增長。數據顯示，今年上半年，寶馬全球交付量達109.65萬輛，同比增長2.3%；反觀中國市場交付量僅為37.59萬輛，同比下降4.2%。

　　客觀來說，車企“價格戰”讓消費者能買到更便宜的汽車，或用相同預算購買更高檔的品牌車型。然而，“為搶占市場份額瘋狂降價，部分車企已經到了連成本都不顧的地步，這不僅損害了企業的長期發展，也對整個行業的健康發展造成了影響。”有車企高管表示。

　　有車企雖然在市場上的份額穩定，但因過度降價導致利潤出現收縮。“賣出去一百萬輛車，看起來數字很好看，但回頭一算賬，賺的錢連原材料都不夠。”上述車企高管直言不諱地說。

　　在此背景下，寶馬從7月起通過減少銷售量來穩定價格，緩解門店的經營壓力也就在情理之中了。“經銷商前幾個月一直在虧錢賣車，再不漲價就真的快撐不住了，我們本周的價格是且賣且珍惜。”上述寶馬4S店銷售人員表示。

　　寶馬打響“反價格戰”第一槍之后，多家車企選擇跟進。據媒體報道，包括奔馳、奧迪在內的傳統高檔品牌紛紛結束“降價保份額”策略。此外，大眾、豐田、本田、沃爾沃等多個品牌均決定，從7月起調整終端政策，降低終端優惠力度，或不再進一步降價。

　　奧迪和奔馳4S店銷售人員均向中國經濟網記者表示，“隨著寶馬價格回調，其他友商大概率會跟進。我們這邊周六日人流量大，為吸引客戶暫時還沒漲價，但下周起調整價格的可能性極大。”

　　此外，記者從經銷商處了解到，上汽通用別克目前沒有漲價，但從8月起降價幅度不會進一步擴大，汽車售價會穩住。“目前別克7月的促銷活動仍在進行中，如威朗pro盛夏驚喜價6.88萬元；E5享員工親友價15.99萬元起；GL8 ES陸尊享最高3萬置換補貼，相關促銷政策8月是否持續還未確定。”

　　著眼長期發展，行業回歸綜合實力競爭？

　　縱觀汽車發展史，車企只有設立長期目標，并保持穩健的步伐，朝著目標方向不斷努力，最終才能在激烈的競爭中取得成功。在此過程中，車企比拼的是技術、服務和產品質量等綜合實力。

　　車企“價格戰”不僅會影響產品研發投入，也將傳導到整個產業鏈，壓縮上游供應鏈成本，并給下游經銷商帶來較大經濟負擔，長期以往必然會形成惡性循環。車企紛紛退出“價格戰”，意味著行業不再唯“價格論”，而是回歸綜合實力競爭，這將有利于汽車行業的長期發展。

　　有車企高管此前也表示，由于每家企業的規模不同，自身情況不一樣，因此要量力而為。“就像大家在一塊打牌，量力而為，有人把牌打出來了，你能跟就跟，跟不了就過，不要置氣，也不要翻桌子，因為還有下一局。”

　　事實上，汽車是兼具高新技術與成熟科技，且需要不斷創新的集大成產品。車企過分參與“價格戰”不但是對自身產品技術的無視，也是對自我品牌價值的否定，甚至給消費者留下“降價減配”的印象。

　　為保持產品競爭力，當前頭部車企每年的研發費用基本都在百億級別。以自主品牌為例，2023年，長城汽車研發投入為110.34億元；理想汽車研發費用為105.9億元；比亞迪研發投入更是達到395.75億元，同比增幅超過一倍……

　　作為對比，有車企在進入汽車市場初期，通過“論斤賣”的低價方式占據一席之地。但在后期發展過程中，由于不重視產品技術的研發，其最終難逃被兼并重組的命運。

　　此外，新車降價將對二手車殘值帶來負面影響。數據顯示，5月全國二手車均價為6.46萬元，反觀2022年這一數據為6.95萬元。有經銷商反饋，新車價格的下降吸引部分二手車潛在客戶轉而購買新車，近期二手車交易價格波動較大，消費者觀望情緒加重。

　　“在車市越來越卷的環境下，‘價格戰’無異于飲鴆止渴，汽車市場比以往任何時候都更加迫切需要良性的營銷模式創新。”中國汽車流通協會會長沈進軍表示，從長遠來看，通過金融工具的創新和加持，以客戶需求為中心的銷售服務模式將會真正激活消費需求，最終推動用戶、品牌、經銷商以及二手車市場的多方共贏。（記者姜智文）

　　轉自：中國經濟網

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