盜夢中國汽車 創新決定未來車市發展方向

　　新一輪北京搖號中，1.7萬個車牌招來近40萬人蜂擁而至，一輛備案的二手夏利叫價10萬。4月1日，北京市三環內的停車費一小時10元甚至更高，4月7日93號汽油幾近8元，所有看似車市利空的消息都在箍緊中國車市的咽喉。

　　盡管北京上海的購車限牌政策已經限制了當地車市銷售，而且這樣的趨勢還將很快在廣州、深圳等城市上演，但有限的幾個城市的限制措施遠遠無法阻礙中國車市龐大而強勁的購買力。發達國家的千人保有量是700輛，中國市場保有量即使按照一半來計算，即千人300輛計，按最保守計算，每年3000萬-3500萬輛的需求量毫無懸念。按照國家信息中心徐長明估計，去年1800萬輛銷量，未來至少還有一倍的增長空間。

　　來自羅蘭貝格最新發布的研究報告顯示，到2025年，世界汽車工業的產銷地將大規模地向亞洲市場轉移，中國的汽車年銷量將占全球銷量的30%。這足夠我們沾沾自喜的了。但龐大的市場銷量及增長強勁的潛力與中國汽車自主研發的能力羸弱形成了鮮明的對比，如果沒有日本地震的一記強勁耳光的提醒，我們幾乎已經忘記，以為我們已經入駐世界汽車之林，而實際上我們可能僅僅是世界汽車最大的傾銷地。

　　在日本地震之前，你根本無法想象日本汽車工業對全球汽車的重要性：福特汽車公司3月25日已全面停止黑色和紅色乘用車訂貨，原因在于從日本進口涂料出現困難。由于從日立公司進口的電子零件出現障礙，法國標致雪鐵龍集團在歐洲的柴油發動機生產線也受到直接影響，大眾、沃爾沃、通用、現代等歐美、亞洲等地汽車制造商目前正在感受著來自“日本制造”停產和減產的“震動”。來自美國調查公司IHS 25日發布的調查數據，由于日本企業受強震影響生產銳減，從日本進口的零件無法按時交貨，預計世界范圍內汽車生產量到3月底將減產60萬輛。如果日本企業生產無法盡快恢復正常，地震兩個月后，世界范圍內汽車生產量可能下降30%之多。

　　中國車企似乎也不必如此自責，因為受害的不止中國本土車企，在這方面我們與大眾們似乎都在一個起跑線上。但中國本土車企自主技術與零部件配套真的能與大眾、通用相提并論？全球化、專業化分工中，中國企業占據了哪些關鍵性的行業？我們的后視鏡、輪轂或許已經占據世界產銷量的絕大份額，但那并非不可替代，導致大眾、通用們停產的或許只是日本東北宮城或者巖手縣一家小小電子元器件生產廠。在央視新播的十集大型記錄片《公司的力量》中，解說詞如此評價日本：看看這個世界，佳能拍照世界、索尼錄影世界、松下復制世界、精工計時世界、夏普讓世界陷入五彩繽紛的魅惑中，而號稱“中國制造”的中國企業的貢獻在于以中國人的血汗滿足了全球物美價廉的需求，中國制造是可選項，而非必選項。

　　就在幾周前，豐田剛剛發布了其2015愿景，其中加強在中國的本土化成為其關鍵詞，從沒有在其高層中出現中國人名字的豐田公司第一次聘用了其在本土的副總裁，或許是地震、但的確是因為中國市場，讓豐田下定決心選擇在中國市場徹底扎根。而比豐田更有遠見的是大眾和通用，通用很早就在中國設立了研發中心，從逆向到面向中國市場的獨立開發；而后者的奧迪則宣布建立從技術、采購、生產、質量的全本土化價值鏈以及大眾汽車學院，培育符合本土市場技術、售后、營銷人員。

　　外資公司的本土化開展得如火如荼，中國汽車自己的本土化即自主化卻進行得如此深重緩慢。合資公司在中國市場的競爭加速了新技術進入中國的腳步，也同時擠壓出更多“解密”過時的知識產權并為中國車企所買斷購入，從羅孚到薩博，但真正的創新在哪里？中國大汽車集團在學人家念叨“全球化”這個時髦概念時，豐厚的利潤已經使其忘記自身的使命，好似網上惡搞益達口香糖廣告，我們以為是我們的全球化，其實是人家的全球化。

　　市場換技術策略的確換來了一些技術，但日本的一場地震讓我們看到了真正的差距，如今已經不需要強調國產化率，因為外資公司已經充分認識到了本土化在加強競爭時是多么的重要。中國汽車緩慢的技術進步讓中國政府在WTO框架下放開中國市場后不得不尋找新的思路，合資企業必須上自主品牌，一些外資廠商開始以雙方自主品牌的名義開發更加符合中國車市的新產品，正好補充原型車不足，或者不適合中國本土的車型，但其對幫助中國車企創新能夠起到多大的作用？

　　如同《盜夢空間》中設計的場景，中國汽車被植入了“偽全球化”的夢，如今的狀況甚至無法得知中國汽車進入夢境第幾層，日本地震撞擊全球汽車工業或許是把我們從一直深信不疑的“全球化”迷夢中驚醒的最殘酷有效的辦法：即沒有創新就沒有未來。

來源：華夏時報

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