船價下滑趨勢明顯 船舶行業風險并未消除

中國船舶工業協會日前發布的數據顯示，前三季度，我國船舶行業造船完工量、新接訂單量繼續實現大幅增長，主要經濟指標保持兩位數增長，總體經濟運行情況良好。但人民幣匯率的變化對船舶行業影響明顯，船舶價格下滑趨勢明顯。另外，由于造船市場復蘇基礎薄弱，船舶行業面臨的風險并未得到消除。

A 數據手持訂單繼續回升各項指標增幅繼續下降

前9個月，全國造船完工量4582萬載重噸，同比增長65.0%。新承接船舶訂單量5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。

9月份當月，在超大型油輪（VLCC）和巴拿馬型散貨船的帶動下，全球新承接船舶訂單量大幅上揚，我國船舶企業承接訂單依然表現突出，特別是在承接集裝箱船方面有所突破。9月份上海船廠船舶有限公司承接了8艘3800TEU（標箱）集裝箱船、江蘇揚子江船廠有限公司承接了兩艘2500TEU集裝箱船，繼續改變我國手持訂單中散貨船占比過大的單一結構。

由于9月份當月新承接船舶訂單量繼續超過當月造船完工量，我國從4月底開始手持船舶訂單止跌回升的勢頭得以延續。截止到9月底，我國手持船舶訂單達19474萬載重噸，比2009年底手持訂單上升3.5%，比上年同期增長1.2%。

1~9月，全國共撤銷船舶訂單40艘、74.9萬載重噸，約占9月底手持船舶訂單總量的0.38%。重點監測船舶企業9月份當月沒有訂單撤銷。

各項經濟指標中，工業總產值繼續保持增長，但增幅下降明顯。前9個月，2054家規模以上船舶工業企業共完成工業總產值4860億元，同比增長24.2%，增幅下降8.3個百分點。其中船舶制造業3705億元，同比增長23.6%，增幅下降14.1個百分點；船舶配套業551億元，同比增長26.3%，增幅下降16.2個百分點；船舶修理及拆船業557億元，同比增長23.2%，增幅提高20.4個百分點。

船舶出口增幅也繼續下降。1~9月，造船企業完工出口船3771萬載重噸，占造船完工總量的82.3%；新承接出口船訂單3884萬載重噸，占新接訂單總量的76.6%；截止到9月底，手持出口船舶訂單17001萬載重噸，占手持訂單總量的87.3%。規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2128億元，同比增長17.9%，增幅下降兩個百分點。其中，船舶制造業1785億元，同比增長18.9%，增幅下降9.5個百分點；船舶配套業73億元，同比增長11%，增幅下降20.7個百分點；船舶修理及拆船業241億元，同比增長10.5%，增幅提高25個百分點。

前8個月，造船企業通過控制固定資產投資、集中采購物資、加強資金集中管理、拓寬融資渠道、重視降本增效，主營業務收入、利潤總額保持增長。全行業實現利潤總額增幅高于實現主營業務收入增幅6.6個百分點。

1~8月，規模以上船舶工業企業主營業務收入3600億元，同比增長26.1%，比上年同期增幅下降10.5個百分點。其中船舶制造2673億元，同比增長25.4%，增幅下降20.2個百分點；船舶配套產品制造業445億元，同比增長28.9%，增幅下降13.7個百分點；船舶修理及拆船業444億元，同比增長24.4%，增幅提高25.2個百分點。

規模以上船舶工業企業利潤總額274億元，同比增長32.7%，增幅提高38.2個百分點。其中：船舶制造225億元，同比增長44.7%，增幅提高38.3個百分點；船舶配套產品制造業24.1億元，同比增長8.9%，增幅下降17.2個百分點；船舶修理及拆船業21.4億元，同比下降16.4%，降幅收窄30.1個百分點。

B 分析船價下滑船企利潤下降成不爭事實

專家表示，從前三季度的數據來看，船市的表現明顯好于預期。盡管如此，一個顯著的特點是，自去年以來，船舶價格下跌嚴重。今年船價有所反彈，但仍然不好。目前的新船價格比2008年歷史最高峰時下降了30%～40%，個別船型甚至超過40%以上。此外，船價大幅下挫以及當前投資成本大幅下降使得船東加大了訂造力度。但是必須注意的是，今年多數訂單并非源自市場真正內生需求，而是來自于非主流船東和投機性資本的“抄底性”運作。

船價下滑的同時，造船成本卻進一步上升。專家對記者表示，勞動力成本、原材料成本，銀根收緊、利率提高的資本成本以及管理成本，加上其他種種不可預測的因素，預計未來幾年還會上升，船企利潤下降已成為不爭的事實。

人民幣匯率變化影響明顯

中國船舶工業協會表示，目前，人民幣匯率變化已經并將繼續對行業帶來重大影響。

相對于其他產業，人民幣升值對船舶工業的影響顯得更為突出和嚴重。經測算人民幣匯率每升值1%，造船企業手持訂單收入將減少約40億元人民幣。今年6月19日我國重啟匯率形成機制改革以來，人民幣對美元已升值2%以上，導致船舶行業減少收入近百億元。如繼續升值，損失將更大。

金融危機爆發以來，船價已普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%。船協表示，人民幣升值將使我國船舶行業雪上加霜。2013年開始，有可能面臨全行業虧損。同時，人民幣升值將增大我國造船成本，在由整體供求關系決定的國際市場價格競爭中，必將嚴重削弱我國船舶產品的價格競爭優勢，拉大與先進造船國家的國際競爭力差距。此外，人民幣升值有利于提高國外船用配套企業的競爭力，船廠為降低成本，更看好進口設備，我國船舶配套企業生產環境將更加惡劣。

船型結構不平衡

接單船型結構不平衡的問題依然不容忽視。目前，不少造船企業過度依賴散貨船市場，這也致使在船舶行業總體產能過剩的同時，由于船型結構不平衡，高端產能仍然不足。專家表示，未來市場，一直占主導地位的散貨船可能不再是主流，目前全球散貨船航運和造船市場出現雙雙過剩；隨著世界煉油能力增長和布局的改變，全球成品油船，特別是大型成品油船需求相對活躍；同時，集裝箱船市場的發展下一步也被看好，目前集裝箱船新造船市場詢價已趨于活躍。

如果2010年全年成交量超過1億載重噸，以當前宏觀經濟形勢、航運市場供求關系來看，2011年全年新船成交量在今年基礎上實現再增長的概率較低。

C 預測四季度行情難有大變化專注細分市場或有轉機

對于第四季度的行業走勢，多數專家認為，按當前船舶市場運行趨勢看，今年第四季度行情趨勢總體上不會發生大的變化，市場仍將保持月均新承接訂單800萬~1000萬載重噸水平。全球全年新承訂單總量將突破1億載重噸。

從船型需求來看，散貨船市場將逐漸減弱，油船市場逐漸成為中堅力量，集裝箱船市場將變得更加活躍。

9月份，克拉克松新船價格指數報于141點，與上月持平，較2010年1月份最低值上升5點。從船價水平走勢來看，未來三個月新船價格將會基本趨穩，油船和集裝箱船價格可能還會有小幅回升，個別散貨船價格可能出現小幅回落。

而明年新船成交量繼續增長的可能性較小。統計數據表明，從新船成交變化趨勢來看，需求從來都是波動的，新船成交量很少有連續幾年持續下降或上升的現象。專家表示，如果2010年全年成交量超過1億載重噸，以當前宏觀經濟形勢、航運市場供求關系來看，2011年全年新船成交量在今年基礎上實現再增長的概率較低。這是因為，一方面，2010年訂單需求超預期，但多數訂單需求來自市場外生需求而非真正內在需求；另一方面，2010年訂單某種程度上是對2011年需求的透支；此外，融資成本也不會繼續在低位徘徊，訂單靠低船價、低融資成本、船東業務結構同質化趨勢、投機需求等因素創造出的需求并不穩定。

從2011年細分市場發展趨勢看，市場需求多元化趨勢更加明顯，散貨船訂單所占比重會有明顯回落；油船市場仍會延續2010年發展態勢；集裝箱船市場變得更加活躍，對整體市場支撐力度更強；特種船市場（PCC、LPG船、LNG船等）可能會進一步好轉。需要特別指出的是，大型、超大型集裝箱船市場也將提前活躍，集裝箱船大型化再度將成為業界熱點。

對企業而言，專家建議，船企應根據市場的發展形勢，適時調整產品結構，加大對其他船型的研發和開發，特別是油船和集裝箱船，一旦市場活躍后就有能力接單。

此外，在低成本優勢越來越難以為繼的情況下，加速轉型成為擺在造船企業面前的亟須面對的問題。專家表示，船舶企業必須利用低成本優勢帶來的市場空間，盡快提高技術水平，開展綠色環保船型的關鍵技術研發，設計開發符合國際主流的船型，以提升在國際上的競爭力。

來源：中國工業報

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