船舶業逆勢登頂迎來結構調整期

工業和信息化部近日發布的統計數據顯示，截至2010年11月底，全國造船完工量5676萬載重噸，同比增長55.4%；承接新訂單6398萬載重噸，是上年同期新接訂單的2.8倍；手持新船訂單19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%。這意味著中國三大造船指標超越韓國，首次名列全球第一，打破了韓國造船業七年來三大指標位居世界第一的格局。

曾子云“吾日三省吾身”，在這“最好的時刻”，我們應該回頭看看在這百年一遇的市場高潮下我們究竟撈到了多少真金白銀、我們真正的水平近幾年究竟提高了多少？否則，即便今后世界船市再來一次甚至更多次的市場高潮，不該犯的錯誤仍然會犯，該做的事情照樣不會做。

問題

“造船熱”留下的十大遺憾

遺憾一：造船能力超理性發展。

市場需求旺盛，造船能力理所當然要進行擴張。這些年我國造船能力的擴張是世界最快的，但關鍵是擴張要有一定的限度，不能超出一定的界線。雖然國家在中長期發展規劃中已經就能力發展做出了限制，并且在2006年就已經警示造船能力已出現無序擴張的勢頭，但企業擴能仍然我行我素，甚至在金融危機后仍然有企業上馬新造船項目。在金融危機后船市嚴重供過于求的形勢下，巨大的造船能力必然成為導致產業發展大起大落的“火藥桶”。

遺憾二：產業組織結構日漸分散。

除了造船能力總量過剩外，我國造船業還面臨著嚴重的產業組織結構問題。韓國造船業同樣進行了能力擴張，但是其產業集中度水平沒有出現大幅下降，而我國造船業的產業集中度在“造船熱”后出現了明顯的下降趨勢。產業組織結構過于分散的后果不僅僅是降低產業效率，無法發揮規模經濟等最表面的影響，關鍵是對危機下的兼并重組等造成障礙。低水平的中小企業重組在一起仍然不是大企業的對手，而上規模的大型企業又因為彼此是競爭對手而不愿成為被兼并的對象，因而產業組織結構的分散會大大增加產業結構優化的難度，減緩重組進程。

遺憾三：研發熱情受到冷遇。

在“造船熱”中，相對于其他船型建造門檻最低、技術難度最小的散貨船成為市場需求最大、船價上升最猛、利潤水平最高的明星船型，這就使得造船企業沒有熱情去關心高技術船舶的研發，畢竟造兩艘散貨船要比造一艘LNG船更賺錢。雖然說抓住市場機遇大量承接散貨船訂單無可厚非，但是作為一個具備持續發展能力的企業，作為一名有戰略發展眼光的企業家，任何時候都不能被眼前的繁榮沖昏頭腦，在高技術領域保持必要的投入是任何理由都不能更改的任務之一。由于企業發展高技術船舶的積極性不高，過于重視短利，造成整個產業的技術水平并沒有獲得與市場規模同幅度的提高，也傷害了持續發展能力。

遺憾四：外資門檻形同虛設。

考慮到后起國家和先進國家的巨大差距，從保護自身產業的角度出發，對外資行為采取一定的限制也是各國通用的做法。我國具有大量低成本資源，如果任由外資進入，那么這些資源將和先進國家的技術資源相結合，使我國造船業毫無優勢而言。尤其是先進國家如果只將常規船舶建造轉移到中國的話，除了地方經濟指標外，利用外資得不到任何實質性的好處。因此，國家在船舶工業中長期發展規劃中對外資做出了明確的限制，以保護我國船舶工業的發展。但是，仍然有許多地方政府對外資大開方便之門，甚至給予“超國民”待遇，用自己的資源去發展別人，被人賣了還得幫人家數錢。

遺憾五：配套水平未能同步提升。

雖然我國的造船市場份額大幅提高，但是我國船舶配套業的裝船率水平并沒有得到實質性的大幅提高。雖然關鍵船舶配套產品的產能實現了大幅增長，但是主要還是從量的角度來滿足大量的新船建造需求。從船舶配套業整體來看，原來的技術空白仍然存在，高端產品配套能力弱的局面也沒有取得實質性突破，對新業務領域如海洋工程的配套能力仍然稚嫩，真正掌握自主知識產權的產品也寥寥無幾。“造船熱”給我國船舶配套業帶來的影響同樣更多地體現在“量”的層面，在“質”的層面仍然任重道遠。

遺憾六：技術創新缺乏創意。

在“造船熱”中，韓國人牢牢地把握住了超大型集裝箱船市場和超大型LNG船市場的機遇，幾乎壟斷了這兩大市場的所有訂單，而且韓國造船業創造性地發明了平地造船的方式，極大地提高了造船效率。而我國船舶工業在技術創新方面則顯得缺乏創意，高技術船舶方面只能跟隨國外技術的發展，常規船舶方面也集中于現有船型的優化，缺乏前瞻性、先導型的技術創新，尤其是概念創新能力差距明顯。造船是一個傳統產業，但傳統產業的魅力就在于其不斷用先進的理念來完善自身，僵化的思維難以在激烈的市場競爭中捕捉機遇、搶占先機。

遺憾七：新業務領域開拓緩慢。

造船市場的興旺使得造船企業將多元化拋到腦后，甚至在與造船最為接近的海洋工程制造領域也沒有給予足夠的重視，或沒有保證足夠的資源投入。危機之后，業務領域過于單一的矛盾逐漸暴露出來，大大增加了造船企業的經營風險，船企紛紛轉型謀發展，這也是目前國內船企在海洋工程裝備制造領域一哄而上的重要原因之一。但是，由于沒有前期資源投入，我國船企在海洋工程業務領域遠不是韓國船企的對手，甚至在某些方面還不如來自國內其他行業的競爭對手。

遺憾八：船舶生產服務業嚴重滯后。

本次“造船熱”中我國船舶工業的發展過于集中地體現在制造環節，圍繞船舶生產建造的信息咨詢、技術服務、軟件開發、物流、金融、法律服務等生產性服務業沒有得到足夠的重視。直到金融危機爆發后企業融資出現困難、法律糾紛逐漸增多的時候才意識到一個強大的生產性服務業支撐對于產業發展是如此的重要。當前，船舶生產服務業是船舶工業結構調整的一個重要切入點，也是促進產業升級的重要途徑，我國發展船舶生產服務業的空間巨大。

遺憾九：產品結構過于趨同。

本次“造船熱”后，我國出現了一大批新興造船企業。雖然這些企業的規模和體制各異，但是這些企業建造的船舶產品卻高度相同。除了市場需求因素外，設計圖紙來源單一，船廠缺乏自主研發能力、部分新興船企是跳槽后的人員采取“克隆”原企業的方式發展而來。產品結構趨同的最大風險就是會在需求不足時導致惡性同質化競爭，降低船企應對風險的能力。使企業成為技術創新的主體，使企業具備應對市場需求、開發新產品的自主造血能力仍然是產業的一項重任。

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