產能過剩警醒廠商 政策驅動不應夸大危機性

不知道今年的車市下半年將如果走向，我們不僅擔心產能過剩陰霾下大舉擴張 中國車市面臨泡沫？近幾個月來，通用汽車、現代、寶馬和大眾汽車都宣布了在華增產的計劃。汽車銷量的激增，使得中國去年超越美國，成為全球最大的汽車市場。標致雪鐵龍上月表示，正就在華組建第二家合資企業事宜與相關方面展開磋商，此外，它還將把一名董事級別的高管派往上海……　就在汽車制造商忙于應付本土市場產能過剩的同時，它們卻在中國市場大舉擴張。

車市“產能過剩”是警世恒言還是偽命題？

南方都市報報道，5月底，總投資額36億元的一汽豐田四川新工廠落成投產，至此，豐田在華產能將增至82萬輛。在一汽大眾與佛山市政府簽約儀式上，廣東省省長黃華華表示，廣東將努力打造兩個產值超千億元汽車制造基地。

6月9日，一汽-大眾與佛山市政府正式簽約，投資5億歐元在南海興建第四工廠，首期產能為15萬輛，將于2013年6月前后正式投產運營。

近兩個月，類似的興建新工廠、擴產的消息不絕于耳：廣汽本田、東風本田、奇瑞、長城、上汽通用五菱、吉利紛紛加入其中。

在新一輪車企擴軍備戰的背后，有一只政府的無形推手，“地方政府為迅速提升當地GDP，吸引投資，會幫助企業以極小的成本投入建設新的工廠”中國社科院工業經濟研究所投資與市場研究室主任曹建海直言：“地方政府推動了新一輪的汽車產能擴張”。

車企開始擴軍備戰

6月8日，中汽協公布最新統計顯示，5月份，汽車產銷分別完成141.66萬輛和143.84萬輛，環比4月分別下降9.39%和7.50%。

中汽研究中心的數據更直指，5月份汽車企業庫存和經銷商庫存總量較4月份增加11.8萬輛，前5個月庫存總量達到112.47萬輛。

近期，日本野村國際香港公司證券分析師侯延琨前往廣東、江蘇、湖南等地調研時，也有同樣的感受：很多經銷商的庫存壓力很大，特別是某些自主品牌在一線城市、內地城市都賣得不好，全線失守。

不少業內人士將經銷商庫存壓力的源頭指向了汽車制造廠加速擴張產能：一汽豐田華南區域負責人在接受采訪時說，市場表現恰恰與汽車廠家對產銷目標的預期相反，“預期低，目標定得低，車市反倒向好，成為銷售大年。”

2004年和2008年先后出現的兩次車市庫存過多所引發慘烈、血腥的價格戰，都與產能大幅擴張、經濟形勢突變有直接關系。日前，一汽大眾第五工廠落戶華南，大眾在華百萬輛產能指日可待。

盡管業界一直不乏“產能過剩”的疑問，卻難敵中國市場持續高速增長的誘惑，日產、大眾、標致雪鐵龍、豐田、本田等跨國車企相繼加入新一輪的擴張產能狂潮中，新一輪的車企擴產軍備戰已然打響。

汽車行業分析師向寒松以下圍棋作比，概括近期跨國車企、自主品牌車企的擴產軍備戰：“正如下圍棋，行至中后盤，車企正在積極布局空白區域，將觸角伸入了別人的地盤。”

南都記者了解到，按照目前國內各汽車制造廠商已披露的產能規劃看，2010年已經建成投產與即將完工的新增汽車產能將超過500萬輛。再加去年1350萬輛的固有產量，2010年國內汽車總產銷量規模計劃約為1800萬輛，而2015年，更有人預測中國汽車市場規模將至空前的3000萬輛。

與之相應的是，業內人士普遍對今年的汽車市場增長預期為15%，即1550萬輛的總銷量，意味著有250萬的積壓庫存難以售出。

遭遇2009年“產能不足”而導致的市場損失后，各大汽車廠商2010年產銷目標，基本都比去年提升25%以上。例如，江淮汽車也將銷量同比增幅提升至150%；吉利汽車銷售目標也從33萬輛調高到41萬輛。

政府成為背后推手

仔細觀察，不難發現，在汽車制造廠大舉投建新工廠、擴張產能的同時，頻繁出現了政府的身影。

上月，美國財政部長蓋特納訪華時，一個最直觀的印象是“與中國任何一級官員交流，他們都有一套行之有效的促進就業、拉動GDP的方案”，而汽車項目恰恰成了地方政府眼中拉動GDP的黃金項目。

舉例來說：一汽-大眾佛山南海工廠的興建，佛山市委書記陳云賢表示，該項目年產值將達到1000億元，由此帶動上下游產業鏈條的發展，總產值至少會接近2000億元。

而在廣州，花都區成為不折不扣的汽車之區，當地政府表示，隨著東風日產花第二工廠的建成投產，花都將加快提前“十百千”計劃的實現，力爭在3-5年內，在全市率先實現年產汽車超100萬輛、打造產值超千億元的特大型汽車制造基地。

反觀長三角，在過去的10年間，吉利相繼在湖南、甘肅、浙江、山東、四川、廣西等地投資建設生產基地，加上其在浙江寧波和臺州原有的四大產業園，吉利已擁有十大汽車產業園。兼并豪華車沃爾沃后，這一豪華品牌工業園區的落戶，更是引起各地方政府的爭相追逐。

近3年來，只要一聽到汽車制造廠有新建工廠的打算，杭州臨江工業園區招商局長顧小軍便積極“游說”其落戶，最近更促成了東風裕隆的合資項目進駐，以及近百家相關零配件配套企業的入園。身為招商官員的顧小軍，剛剛獲悉雷克薩斯有在國內建廠的計劃，便開始創造機會，打算與豐田高層溝通。

“汽車制造廠1元的產值，可以拉動上下游超過10元的產值。出于GDP的考慮、上下游產業鏈的發展，許多地方政府大力上馬汽車項目。”上海通用一位高層人士表示。汽車行業分析師孫世清分析，出于拉動GDP、解決就業的考慮，像顧這樣的招商官員隨處可見。

汽車產業園建設的三種模式

在目前國內遍地開花的汽車產業園建設中，主要有三種模式，一是汽車制造廠強勢主導的擴張模式；第二種是以吉利為代表的汽車企業與地方政府的深入合作模式；第三種，也是較為常見的，即由地方政府主導，打造一個有汽車整車廠名頭的產業園區，“筑巢引鳳”，吸引上下游相關制造業。

業界分析吉利的擴張時，更傾向于認為其積極尋求與地方政府的“利益捆綁”，是其不斷獲得新產業園準入證的一件利器。其在甘肅蘭州和湖南湘潭的產業園都成功吸引了來自政府的投資，當地政府不僅將近千畝的土地以相當優惠的價格轉入吉利名下，還直接以現金投資模式注入企業。

今年3月，宣布啟動的上汽通用五菱汽車產業園，總投資43.5億元，初期已引入了19家汽車零部件企業及一些配套企業，而在該公司負責人看來，該項目更多是廣西當地政府引入汽車相關零部件公司的一項策略。

曹建海說，幾乎所有地方政府都對汽車項目出臺優惠政策，大開綠燈。現在各地政府在引進投資時，基本上都給予了企業“零地價”，白送土地。此外，各地方政府也有以各種緣由以地換地，間接地對汽車公司進行鼓勵和扶持。

江汽集團旗下的安凱客車，原計劃即將在合肥包河經濟開發區籌建的新產業園400畝地，被合肥市土地儲備中心收走后，該中心在另一個經濟開發區給予其1200畝土地進行補償，并承諾將那400畝土地拍賣后的70%收入劃歸安凱客車，最高將給予補償金1.02億元。

曹還指出，一些汽車廠商在通過落地生產后，企業以廉價的成本將土地納入懷中，然后建設一些簡單廠房，繼續向政府要補貼、要貸款。“正因為企業擴充產能付出的成本低，所以導致國內汽車企業在各處圈地的行為比較普遍。”

“產能過剩”：中國車市的偽命題

今年年初，國內車企曾收到工信部的《關于調查汽車生產企業投資項目有關情況的通知》。要求被調查車企要把2009年4月1日至今的投資項目建設內容、開工時間等逐一登記，報送工信部裝備工業司汽車處。摸底產能，工信部裝備工業司人士表示，此舉是為更好地管理汽車行業，希望通過調查充分了解汽車生產企業投資項目情況。

“如果說產能不過剩，擺明了是跟工信部唱反調。”盡管不愿意透露姓名，但多數的車企人士都并未對坊間風傳的“產能過剩”、“庫存疑云”過于關注，更多地表示“企業將按照中長期規劃，按部就班地發展，以及制定產銷目標。”

某韓系車銷售本部負責人稱，以汽車保有量為例，世界平均千人保有量是120輛，歐美等發達國家是千人500輛，中國每千人只有38輛汽車。車企的產能通常是一次性規劃，分期實施，一旦市場需求增加，再來提升，無法及時應對市場需求。

而東風日產、廣汽豐田相關人士也認為，不存在產能過剩的問題，車企的投產不會因為某一年的銷售而盲目擴充，以東風日產的第二工廠為例，幾年前就在做戰略布局。從宏觀層面國家要避免產能過剩，但從微觀車企角度看，要針對各細分市場，做進一步分析，車市有一定基本規律，產能始終要保持領先，才能應對市場變化。

汽車行業觀察人士鐘師說，從市場經濟的角度看，產能過剩才能形成充分競爭。鐘師稱，車企“產能過剩論”老調重彈，對車企并不是個好信號，“說產能過剩，‘卡’車企的項目，限制準入”。中國人民大學教授鄭風田也撰文指出，汽車業不是產能過剩，政府是借“限制產能過剩”進行許可證管制。

汽車行業是一個特殊的消費品行業，產能問題不是一個小問題，我們在擔憂的同時，也相信各廠商能夠控制自己的規劃和產能，不至于讓產能問題成為這個行業的發展瓶頸。

來源：慧聰汽車網 作者：cathcine

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