近日，有媒體報道稱，德國斯圖加特市宣布，從2018年開始禁止不滿足歐Ⅵ排放標準的柴油發動機汽車駛入市中心。這意味著，今后消費者要想在斯圖加特市區駕車出行，必須購買滿足歐Ⅵ標準的新車，或者通過改裝使車輛滿足這一排放標準才行。
此消息一出，隨即引起軒然大波。原因主要在于，目前市場上滿足歐Ⅵ標準的柴油發動機僅為10％左右，許多產品難以達到這個標準。此外，為滿足不斷加嚴的排放法規，柴油發動機的成本不斷增加，有些產品的價格已達1300歐元，基本與同排量汽油發動機持平。
既有技術難攻、成本上升的“內憂”，又有汽油機與新能源動力圍剿的“外患”，人們不禁為柴油發動機的未來捏一把汗，難道它真的要迎來“生死劫”嗎？
■從鼎盛到遭遇挑戰
從19世紀第一款產品問世，一百多年來，柴油發動機得到了全面發展，也出現了高壓共軌、渦輪增壓、廢氣再循環等先進發動機技術。傳統柴油發動機具有熱效率高和燃油經濟性好的優勢。同時，其供油系統也相對簡單，因此柴油發動機的可靠性較好，廣泛應用于乘用車與商用車。
20世紀90年代，乘用車柴油發動機在歐洲開始盛行起來，直到現在，當地市場上乘用車采用柴油機的比例依然很高。“當時，歐洲轎車柴油化的主要驅動力是經濟性。”天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室主任堯命發對《中國汽車報》記者表示，柴油發動機的經濟性較好，而且低速扭矩大，駕駛性能更好。在油價較高的歐洲市場，燃油效率高的柴油發動機汽車備受青睞。
天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德，告訴《中國汽車報》記者，歐洲的排放法規對二氧化碳排放要求比較嚴格，柴油發動機相對汽油機來講二氧化碳排放少，燃油經濟性好。因此，柴油發動機迎來了歷史發展機遇。“根據2016年的統計數據，歐洲有一半的乘用車新車都配裝柴油發動機。”
然而，在歐洲盛行多年的柴油發動機，最近的發展之路卻頗為坎坷。
不僅斯圖加特市發布對柴油車的嚴苛政令。去年底，在全球C40市長峰會上，法國巴黎、希臘雅典、西班牙馬德里與墨西哥墨西哥城共同宣布，將在2025年禁止柴油車進城。
讓這些城市對柴油發動機說不的原因，很大程度還是因為對環境污染的擔心。雖然柴油車排放的二氧化碳相對少，但顆粒物和氮氧化合物要比汽油車多很多。
■內憂外患的柴油車
汽車數據和信息供應商JATODynamics發布的數據顯示：今年4月，歐洲市場柴油乘用車的注冊數量同比下滑15％，而2016年4月歐洲注冊的新車中，每兩輛就有一輛柴油車。
市場在一定程度上是技術發展的指南針，以市場為導向的整車企業嗅覺更為靈敏。近日，沃爾沃首席執行官哈坎·塞繆爾森在接受采訪時特別指出：“考慮到減少氮氧化物排放的成本過于昂貴，公司將不再研發任何新款柴油發動機。”
此外，三菱也計劃大幅削減對2020年下一代柴油發動機的投資。三菱首席運營官特雷弗·曼恩表示：“加速柴油機退出舞臺的正是它自身難以控制的排放標準。”
“為滿足歐Ⅵ排放標準，后處理系統將更加復雜，勢必增加成本，柴油發動機最大的優勢——燃油經濟性在很大程度上要被削弱。”姚春德表示，原來企業不到一年就能回收成本，現在則需要更長時間。與此同時，企業正不斷通過升級汽油發動機技術，縮小在低速扭矩、燃油經濟性等方面與柴油發動機的差距。
據了解，歐Ⅵ標準對于柴油發動機的要求更為嚴苛，規定柴油車每公里碳煙排放低于5mg，一氧化氮排放低于80mg，分別為歐Ⅳ標準的1/5和1/4。對于柴油車來講，如果采用EGR廢氣再循環系統，將部分尾氣與空氣一道重新導入燃燒室，可以降低一氧化氮，但會產生更多的顆粒物。如果采用高壓共軌技術，雖然能降低顆粒物的排放，但卻產生了更多的一氧化氮。因此，如何滿足歐Ⅵ標準對顆粒物與氮氧化物的要求是柴油發動機的最大難關，要增加的成本會非常大。“在這個特定的歷史階段內，柴油發動機技術發展遇到了瓶頸。”堯命發坦言。
柴油發動機為滿足法規要求而導致成本上升，企業不愿為之買單。而柴油車比汽油車更高的氮氧化物和顆粒物排放，也是柴油發動機如何繼續發展的爭論中繞不過去的話題。此外，汽油發動機節能技術的發展、新能源及混合動力技術的推廣，也在日益搶奪柴油發動機的市場份額。據悉，為應對產品線中柴油車型過多的問題，沃爾沃將開始電動化之路。根據該公司發展戰略，2019年后，所有新款沃爾沃車型都將采用電力或是混合動力驅動。不可否認，乘用車柴油發動機正處在內憂外患中。
■“生死劫”來了？
2015年發端的大眾尾氣門事件，給乘用車柴油發動機的光輝形象帶來沉重一擊。在如今的市場形勢下，它真的要遭遇“生死劫”嗎？
雷弗·曼恩曾這樣表示：“柴油發動機會在明天或不久的將來消失嗎？或許不會。但從發展成本角度出發，我們已經可以預見一個由于排放導致的衰敗前景。”
“對于乘用車動力，國際上有很大爭議。”姚春德對《中國汽車報》記者說，柴油機未來還能走多遠確實是個問題。
堯命發認為，雖然乘用車柴油發動機逐漸減少是大勢所趨，但技術是動態發展的，很難確定未來十年、甚至二十年的市場發展。“未來，汽油發動機與柴油發動機先進技術將相互參照、學習。”他說。
東南汽車研發中心經理宋名洋向《中國汽車報》記者表示，技術發展方向可能還要看是否出現新的油品和發動機技術，同時，政策的影響力也很重要。
我國柴油發動機產業自上世紀80年開始快速發展，在重型柴油機領域，已經追趕上世界先進水平。但在轎車領域，柴油發動機應用比例非常小。
“國內對柴油發動機存在誤解。”在中國內燃機工業協會常務副會長兼秘書長邢敏看來，過去由于技術問題，冒黑煙的柴油車讓人們心生抵觸，但隨著技術進步，柴油發動機也完全能達到與汽油機相同的排放水平。“我國比較適合在三四線城市推廣柴油皮卡。此外，為推動我國內燃機的整體發展，在乘用車推動柴油機也還是有必要的。”她稱。（本報記者趙玲玲）
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