后金融危機時代什么阻礙航運復蘇

　　阻礙航運業恢復飛速發展的重要因素

　　● 貿易保護主義的抬頭

　　● 航企運力過剩

　　“航運市場最黑暗的時期已經過去,但在較長的一段時間內,航運市場難以回到2003年至2007年間飛速發展的黃金時代。”

　　中海集團總裁李紹德的這番判斷,代表了昨天參加“國際航運上海論壇2010”的大部分業內人士的聲音。

　　雖然世界經濟開始逐漸復蘇,但貿易保護主義的抬頭和航企運力過剩,成為阻礙航運業恢復飛速發展的重要因素。

　　2008年下半年以來,受國際金融危機影響,海運貿易量也出現了1990年以來的首次負增長,三大貨種運量全線下滑,集裝箱、油輪、散貨運輸的需求分別下降了9.5%、2.8%、2.6%,航運企業面臨多年來最為嚴重的挑戰。

　　不過在各國政府大規模的財政和貨幣政策刺激下,世界經濟和國際貿易從2009年第三季度開始逐步復蘇,與之密切相關的航運業也開始逐漸恢復。

　　李紹德在昨天接受《第一財經日報》記者采訪時透露,目前海運需求有所恢復,今年1～2月,中海的集裝箱運輸量同比增長30%,而2009年一季度則比2008年同期下降了25%。

　　不過,李紹德也表示,世界經濟復蘇的基礎仍然脆弱,金融領域的風險仍未完全消除。此外,貿易保護主義趨勢的加強,也使國際貿易的增速相對放緩。

　　李紹德舉了集裝箱運輸的例子。近三十年來,集裝箱運輸受到世界貿易快速增長和集裝箱化率持續提高兩大因素的推動,年均增長率高達8.6%,遠高于干散貨運輸的3.2%和油品運輸的2.4%。“但今后,集裝箱運輸量的增長將主要依靠國際貿易量的正常增長,難以維持以往近10%的高增長率。”

　　波羅的海國際航運公會主席羅伯特·洛倫茨-梅耶爾昨天在論壇上也指出,目前干散貨船的需求看起來依然強勁,而油輪和集裝箱則需求平平。“真正的復蘇預計要在2011年后才能出現。”

　　在昨天論壇上的集體投票中,認為2010年全球航運經濟將走出低谷的占72.1%,但認為強勢反彈的只有0.86%,24.89%的業內人士認為會繼續低迷,2.15%的投票認為會更加惡化。

　　全球航運業更大的風險,還來自于全球船隊的運力過剩。

　　中國進出口銀行行長助理孫平直言,航運市場運力及造船產能的嚴重過剩,導致市場短期內恐難以復蘇。

　　李紹德也擺出數據來證明目前船隊的運力過剩。截至2010年1月,集裝箱、油輪、散貨船隊的訂單占現有船隊的比例仍分別高達36%、29%和60%。“雖然在各家船公司的共同努力下,通過撤單、推遲、拆解舊船等多種方式,避免了運力在短時間內集中釋放,但在相當長的一段時間內,供過于求的壓力仍將持續存在。”

　　具體到我國航601111,股吧運市場,孫平則認為,不同船型的供需比例情況不一。“其中散貨船、集裝箱船運力占比很高,而這兩個船型的運力嚴重過剩,近兩三年內很難走出低谷;而受2010年前淘汰單殼油船因素的影響,油船運輸市場可能緩慢回升,但我國油船運力嚴重不足。”

　　李紹德也認為,在目前的情況下,航運企業不應再過分追求規模的增長而大量訂造新船,而應主要通過租賃、購置、聯營等方式整合現有資源。在控制運力的同時,還應加強對細分市場的跟蹤和研究,及時優化航線結構,適應貿易結構的變化。“集裝箱運輸應重點加強南北航線、亞洲區內航線的研究和優化,油品運輸應繼續配合中國能源的進口需求進行調整,干散貨運輸應加強南美－遠東、非洲－遠東市場的擴展,同時高度關注中國、印度進口煤炭的市場機會。”

【作者：陳姍姍 來源：第一財經日報】

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