關于有效降低鐵礦石等鋼鐵物流成本的思考

　　多年來，鋼鐵行業在承受著鐵礦石價格高企和鋼材價格下跌雙重壓力的同時，運輸成本上升，也成為困擾鋼鐵企業發展的“瓶頸”之一。有效降低礦石物流成本、促進鋼鐵行業健康發展，同樣成為交通運輸業關注的問題。

　　從“十五”開始，我國沿海港口加快了鐵礦石碼頭的建設步伐，港口接卸能力大幅提升，20萬噸級以上大型專業化泊位加快建設，有效保障了鋼鐵行業的健康發展。

　　當前鋼鐵行業處于發展轉型期，同時交通行業也面臨重大發展機遇。今年新一輪國務院機構改革實施后，交通運輸部將統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合運輸體系建設，形成真正意義上的大交通格局，大部制的確立以及現代交通運輸業的發展將為冶金行業提供更有力的支撐。

　　我國鐵礦石運輸現狀和問題

　　鐵礦石是我國大宗干散貨運輸的典型代表。2000年以來，隨著全球鐵礦石貿易量的增長，船舶大型化已成為全球航運業發展的主要趨勢之一，各大航運企業紛紛采用大型船舶以降低營運成本，增強競爭力。為適應全球船舶運輸大型化的發展趨勢，中國港口向大型化、深水化方向發展，并不斷提高航道、碼頭、堆場、集疏港交通、港口機械等硬件設施的能力和現代化水平。

　　沿海港口鐵礦石運輸呈現以下特點：

　　———外貿鐵礦石進口量高速增長，港口接卸能力大幅提升

　　隨著鋼鐵工業的快速發展，我國港口鐵礦石進口量快速增長，2012年我國外貿鐵礦石進口量達7億多噸，成為我國沿海運輸中增幅最大的貨種。沿海港口在鐵礦石運輸中發揮著日益重要的作用，已成為冶金工業發展的重要支撐。我國沿海港口鐵礦石吞吐量變化情況參見圖1。

　　———港口運輸格局日益完善、“瓶頸”制約作用逐步消除

　　2000年以來，交通運輸部非常重視沿海港口鐵礦石運輸系統的建設，“十五”和“十一五”期間，沿海地區一批20萬噸級、30萬噸級鐵礦石專業化泊位相繼建成投產，迂回運輸、減載和虧載運輸大幅度減少，“瓶頸”制約作用逐步消除，有效地保障了我國鐵礦石運輸的便捷和安全。目前，我國沿海港口的鐵礦石運輸系統日趨完善，已形成了環渤海、長三角、華南沿海港口群共同組成的合理分工、有效配合的港口布局體系。分區域鐵礦石外貿進口量變化參見圖2。

　　———集疏運體系加快建設，但局部區域疏港壓力較大

　　近幾年，交通運輸部門在重視港口碼頭建設的同時，也非常重視港口集疏運體系的建設，但由于各區域發展情況不同，礦石運輸模式也有所不同，尤其是環渤海區域，隨著疏港量的激增，公路承擔了大量的疏港任務，造成港口疏港與城市交通發展的矛盾日益凸顯，壓港、疏港不暢的問題時有發生。從分區域情況看，集疏運特點如下：

　　環渤海港口腹地是我國鋼鐵企業的重要布局地，企業眾多，布局分散，受產業布局和港口后方通道建設及與港口銜接程度等因素影響，公路和鐵路各有運輸優勢。從目前運輸情況看，環渤海地區外貿鐵礦石接卸主要集中在大連、營口、唐山、天津、煙臺、青島、日照等港，目前唐山港公路疏運壓力較大，與城市發展矛盾比較突出。

　　長三角和長江沿線地區也是我國鋼鐵產業重點布局地，受長江口航道條件制約，目前長三角地區礦石運輸組織一程運輸以外海大船接卸為主，接卸后或減載直達進江，或二程轉運進江。該區域以水水轉運為主，上海、南京、鎮江、南通等港水水轉運比例均超過90%。連云港地處蘇北，雖未能受長江黃金水道的輻射，但其處于亞歐大陸橋出海口，隴海鐵路疏運優勢明顯，鐵路疏運比例達51%。近幾年，隨著長江下游大型礦石碼頭的建設，長三角地區鐵礦石海進江直達量大幅增長，江海直達比例由2000年的7%提高至2012年的25%，礦石運輸成本大幅下降，有效保障了鋼鐵企業的利益。

　　華南沿海港口腹地鋼鐵企業主要分布在云南、貴州、四川、廣西、廣東、湖南、福建等地，該區域腹地鋼鐵企業相對于環渤海和長三角兩片區腹地而言，企業總體規模較小，該區域礦石運輸以鐵水聯運為主，公水聯運為輔。目前，湛江港、防城港有超過60%的鐵礦石通過鐵路疏運。

　　未來發展建議

　　鐵礦石運輸是一項涉及國際和國內的復雜運輸過程，涵蓋多種運輸方式的有效銜接，是多式聯運發展的典型代表。當前促進多式聯運發展是政府轉變職能、履行職責的重要手段，是推進綜合交通運輸體系建設的重要抓手，也是發展先進運輸組織方式、有效降低物流成本的重要途徑。今后五年到十年是交通發展的重要戰略機遇期，促進多式聯運的發展對于交通運輸行業進一步優化運輸組織結構、提高運輸效率和服務水平、加快轉變交通運輸發展方式，促進國家經濟結構調整和區域經濟協調發展具有重要意義。

　　筆者建議從以下幾方面努力：

　　第一，完善頂層設計，加快推進綜合運輸體系建設。筆者認為，可集中開展如下工作，如加強交通基礎設施網絡建設，強化綜合運輸大通道建設，加強貨運樞紐及集疏運體系建設，促進綜合運輸公共信息平臺建設，推進多式聯運以促進現代物流發展，加快綜合運輸政策法規和標準規范體系建設等。

　　第二，加強規劃引領，完善港口交通基礎設施建設。筆者認為，應優化港口布局，繼續加強港口鐵礦石專業化碼頭建設，不斷提升港口專業化水平和公共服務能力。加強港口集疏運體系建設，重點加強港口規劃和鐵路規劃的協調與銜接，推進港區后方鐵路通道及貨運場站建設，積極發展鐵水聯運;具備條件港口應加強港口專用公路集疏運通道規劃建設，優化通道資源配置，促進港城協調發展;加快長江三角洲、珠江三角洲水網地區內河高等級航道集疏運體系規劃建設，充分發揮內河黃金水道作用。

　　第三，推動港口轉型升級，大力發展港口現代物流。筆者認為可依托主要港口建設國際和區域性物流中心，構建以港口為重要節點的物流服務網絡。加強港口物流園區、貨運場站及物流通道的建設與銜接，發展大宗貨物專業化物流。積極發展多式聯運，完善不同運輸方式間的貨運技術標準，加強運輸組織和管理協調，鼓勵經營資質良好、實力雄厚的運輸企業、貨代企業同國際大型航運企業的交流與合作。

　　第四，加強科技創新，積極推進港口信息化建設。應加快完善鐵路、公路、水路等行業信息系統建設，推進互聯互通，增強一體化服務能力;加強先進物流信息技術的應用，促進電子數據交換EDI、無線射頻識別RFID、供應鏈管理SCM等先進技術在鐵水聯運領域的推廣和應用，實現鐵路、港口、海關、檢驗檢疫、航運、船代、貨代、物流、金融等部門之間的信息共享;加快港口物流公共信息平臺和電子商務平臺建設，建立實時、公開的信息查詢和跟蹤服務系統，滿足用戶個性化需求。

　　第五，拓展融資渠道，鼓勵民營資本參與交通建設。一是繼續堅持“國家投資、地方籌資、社會融資和利用外資”的總體方針，鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等多種方式積極參與交通基礎設施建設;二是全面開放投資領域，鼓勵民間資本全面參與養護、運營和管理全過程，引導民營資本進入新型業務領域，包括物流新技術、新工藝、新材料的研發和推廣，物流信息化和智能交通的研發和應用，以及低碳物流和綠色交通建設。

　　未來幾年，是加快推進綜合運輸體系建設的戰略機遇期。筆者認為，鋼鐵行業作為國家的重點支柱產業，將步入轉型升級發展的新時期。鐵礦石作為支撐鋼鐵行業發展的重要物資，其運輸系統將繼續在已有規劃的指導下進一步完善港口布局，加強港口集疏運體系建設，優化運輸組織。交通行業在為有效降低礦石物流成本、促鋼鐵行業的健康發展提供保障方面將大有可為。

來源：東北鋼鐵網

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