微利時代掘金第三利潤源 鋼鐵業需建大物流

　　上游成本高企，下游需求疲軟，前后夾擊下的鋼鐵企業已完全進入微利時代。在市場倒逼行業的形勢下，鋼鐵企業開源節流，在大力內控企業經營成本時，力圖在號稱“第三利潤源”的物流環節上有所突破，一個鋼鐵大物流正呼之欲出。

　　然而，面對現有鋼鐵物流園區發展存在的三大問題，專家指出必須要走出傳統的流通觀念，發展現代物流，促成產業鏈各環節從工商博弈向工商合作的轉變，這樣才能實現鋼鐵大物流的局面。

　　微利時代到來 掘金物流深挖利潤源

　　“中國的鋼鐵行業已進入微利時代，過去的日子一去不復.”16日在江蘇張家港舉行的“第四屆中國鋼鐵制造及物流研討會”上，工信部原材料司副司長駱鐵軍直言不諱地表示，粗鋼產能釋放加速，原材料價格維持高位，鋼材價格持續下跌，企業成本居高不下，利潤總額大幅下降，行業運行困難加重。

　　中國鋼鐵工業協會副會長兼秘書長張長富則表示，近年來中國鋼鐵企業為了應對當前的市場變化，在控制成本上下足了功夫，也取得了不少成果，然而面對現在復雜的經濟形勢，這些努力的效果并不明顯。鋼鐵企業要開發新的利潤源，物流環節首當其沖。

　　物流管理被稱為企業的“第三利潤源”，隨著市場競爭日益激烈，如果能有效降低在企業成本中占相當比例的物流費用，就等于提高了企業的利潤。

　　鋼鐵生產過程中的物流量很大，目前中國鋼鐵企業物流成本相比美國等發達國家平均水平還有很大的差距，據《物流業調整和振興規劃》，2008年全社會物流總費用占GDP的比重為18.3%，而先進國家的物流總費用占其GDP比重在10%以下。

　　按照我國2011年粗鋼產量1：5的物流量計算，我國鋼鐵物流總量在35億噸左右。

　　“當前，中國鋼鐵企業的物流成本依然占鋼鐵行業運營成本的11.2%，是日本的兩倍。”張長富說，在鋼鐵行業效益低下的情況下，鋼鐵物流成本問題更加突出，運價上漲，勞動力成本上升，鋼鐵消費量下降，企業盈利能力降低，而鋼鐵生產既然是物流資源的最大生產地，向物流要效益順理成章。

　　鋼鐵物流園饑飽參半 三大問題有待解決

　　事實上，我國鋼鐵物流產業發展經歷了從高度集中統一的計劃機制向完全放開經營自由流通的市場機制轉變。整體上看不外乎“吃差價、搬磚頭”的買賣貿易模式。然而，隨著市場的發展，“單純買賣性質的服務已走到盡頭。”中國物流及采購聯合會副會長何黎明表示。

　　整體看，我國鋼鐵物流市場呈現出“散、亂、差”三個特點，主要鋼鐵物流環節都是通過現貨批發市場完成，而這些現貨批發市場分布零散，規模小，經營管理參差不齊，騙貸、套貸事件屢有發生。而2008年以后，國內物流園區建設掀起了熱潮。據張長富介紹，目前在建和待建的鋼鐵物流園已超過百家，從規劃看，多數都是要做成集鋼材倉儲、加工配送、鋼材交易、鋼材集散、電子商務、銀行信貸等多功能一體化的鋼鐵物流園區，從目前國內已有的鋼材加工配送中心，“鋼鐵園區的效果上看，成功者寡，半饑半飽的多，失敗的例子也有。”張長富指出。

　　專家認為，從全國物流園區發展主要問題看，首先，宏觀上沒有整體規劃，沒有考慮經濟總量，產業基礎和市場需求等，無差異化競爭形成物流園區遍地開花的局面。其次，具體物流園區項目戰略定位不明確，缺乏前期市場調研，發展目標和方向不清晰，導致物流園區規劃和建設與市場脫節，與專業脫節。再次，物流園區的資源整合不夠，運營能力不高，缺乏創新商業模式等。

　　張長富認為，鋼鐵物流園建設既要有準確的戰略定位，統籌規劃，發揮區域優勢，又要準確把握市場需求，特別要重視建立互利共贏、風險共擔的機制體制，要總結已有的經驗和教訓，提升物流園區建設發展的質量和水平。

　　
來源：新華08 作者：劉開雄 秦華江

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