獨家：中國高鐵經濟受阻對鋼材的影響

　　2011年2月23日，鐵道部第三期100億超短期融資券招標結果公布，共7家機構中標，利率為3.92%，這是自今年年初以來，鐵道部第三次發行同類債券，前兩次發債分別在1月26日和2月14日，發行量均為100億，利率同為3.92%。兩天之后，英國路透社引述一名消息人士稱，鐵道部在3月還將發行350億為期一年的短期融資券。300億，對于鐵道部近兩萬億的債務來說并不是一個大數字，但頻頻發行短期債券，讓外界矚目。此前，鐵道部所發行債券一般為10-15年的中長期債券，短期債比較罕見。

“我不便猜測發行債券的目的，但短期債肯定跟鐵道部的資金流情況有關，對于債務償還能力而言，首要就是看資金流是否足夠充裕。”北京交通大學教授趙堅在接受筆者采訪時說道，而從2008年開始，趙堅就一直對鐵道部的債務問題發出警告，認為集中修建高成本的高速鐵路有可能引發財務危機。

“鐵債”的啟示：高鐵經濟受阻

在募集說明書上，鐵道部的解釋較為籠統，說是本期超短期融資券募集的資金將用于鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金周轉，這說明高鐵建設的資金流出現問題，一般而言，鐵債只會發行中長期債券，而且多次發行短期債券，進一步說明高鐵建設項目的資金周轉與高鐵建設出現一個較大的矛盾。

高鐵經濟受阻原因一：負債額巨大。根據鐵道部公布的2010年第三季度財務報告，其總負債額已經從2009年底的13033億躍升到16786億，而總資產則為29929億，負債率達到了56%以上，與60%的債務警戒線已經距離不遠。如果加上2010年第三季度后陸續發行的650億鐵路債券，鐵道部已公布的負債額達17386億。當然，這一數字并未涵蓋三季度以后新增的銀行貸款。債務雪球仍將越滾越大，鐵道部計劃在2011年的固定投資規模為8500億，盡管與2010年相比只是略微增加，但顯然8500億中的大部分，將繼續轉化為債務。公開數據顯示，在2003年末，鐵道部的負債水平僅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超過46.8%，并且繼續加速。

高鐵經濟受阻原因二：計劃龐大。“負債顯然是來自密集的高鐵項目開工。”國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅向筆者分析道。正是在2004年，國務院出臺了《中長期鐵路網規劃》，這是中國鐵路歷史上第一個中長期發展規劃，確定到2020年，中國鐵路營業里程達到10萬公里，其中時速200公里及以上的客運專線達到1.2萬公里以上，包括京滬高鐵在內的大型項目得以上馬。2008年年底，在“4萬億經濟刺激計劃”公布之后，鐵道部從中獲益良多，《規劃》目標調整為12萬公里，客運專線建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里。計劃過于龐大，一個現實問題就是實施問題，這也是高鐵經濟受阻一個原因。

高鐵經濟受阻原因三：資金缺口巨大。龐大的投資計劃之下，資金成為了最大的難題。實際上，來自財政撥款的資金寥寥可數，以2010年為例，鐵道部財政預算為36億，其中用于鐵路運輸僅有20億，可謂杯水車薪。鐵道部唯一可以用于鐵路建設的大額資金為“鐵路建設基金”，這項從1996年開始正式征收的基金從1998年確定為貨運每噸公里3.3分之后便沒有繼續上漲，每年保持在500億左右。資金缺口巨大。據國家開發銀行研究員劉文濤統計，按照《中長期鐵路網規劃》調整的目標，從2010年到2020年，鐵路靜態投融資需求仍為2.99萬億元之巨。

高鐵經濟受阻原因四：高鐵的建設費用一次次突破預算。以京滬高鐵為例，建設之初預算為1300億，但最終投資金額卻高達2209億元，幾乎翻倍。鐵道部主政者追求高鐵速度“跨越式發展”是建設費用一次次超額的重要原因，2008年8月運營的京津高鐵設計時速200公里－250公里，后提升至300公里以上，投資額也從預算的123.4億元突破到200億元，但這條高鐵實際上超過300公里的運行時間僅為2分19秒。

高鐵經濟受阻原因五：腐敗問題。腐敗成本更是費用暴漲一個無法忽視的因素。據《新世紀周刊》報道，今年春節前被立案調查的高鐵裝備供貨商丁書苗通過與官員聯手設立“招標潛規則”，對高鐵項目合同收取3%左右的中介費，參與項目總金額數百億元，獲利8億以上。而剛剛落馬的鐵道部副總工程師張曙光，也被曝從高鐵技術引進中牟利，并有巨額外國資產。留心高鐵發展的人們都記得，在每次CRH列車創出運營時速紀錄的時候，張總是站在駕駛室的最前面。

而這些，或許只是冰山一角。但是從當前高鐵建設的情況可以得出以下結論：第一，高鐵建設當前遇到官員腐敗問題，整個項目需要重新洗牌，這需要時間去解決，同時新官員上任之后仍然需要一段時間調整，所有高鐵建設需要時間，短期內仍然是調整期；第二，高鐵建設資金流出現問題，政府扶持是杯水車薪，關鍵還是融資，這也需要時間，當前短期債券能解決一些問題，但資金流問題仍然需要引起重視；第三，如何融資也成為高鐵建設的關鍵，融資也涉及到投入產出的關系，當前高鐵的收入仍然不樂觀，融資成本較高，融資時間也需要，這一系列問題仍然需要解決，短期內，高鐵經濟受阻時在所難免。

高鐵經濟受阻對鋼材市場的影響

高速鐵路全面改變中國的產業結構，產業布局，還有體制改革。以京滬高鐵為例，原先預計該線路為350公里每小時，現在對外公布的速度是已經提高到380公里每小時。這樣的目的是使得京滬1300多公里的線路，正常運行時間在4個小時以內。“4個小時是一個時間點，這會促使更多的人改坐火車而不是飛機。”一位分析人士說。高鐵對航空業的沖擊只是一方面，更大的影響則是對沿線產業和城市規劃的重新布局，導致大量的房地產商進入這個區域，同時大量的廠房建設在所難免。

以長沙為例，武廣和滬昆高速鐵路線在長沙交匯，長沙市規劃管理局的總工程師王慧芳對外透露，整個城市規劃的修編已經開始。這涉及到2010年到2030年規劃。同樣武漢的高鐵客運新火車站位于楊春湖，該地一夜之間成為城市三大中心之一。因此全國高鐵經過的地區，都開始對城市產業和商務區開始新的規劃。

同時由于高鐵線路極大地縮小了城市距離，很多產業規劃的體制性問題得到解決。比如盡管全國規劃了幾大經濟圈，但是各地各自為政的一些問題仍沒有解決。高鐵將使得中國城市之間的同城效應體現，有利于鐵路沿線形成走廊產業經濟帶，有助于擴大地區間的分工，使得國內市場的統一性提高。并且也有利于農村流動人口進入城市，增加民眾的工作機會，擴大城市規模。

高鐵建設帶來的城市建設與產業集群都會帶動鋼材需求，但是當前高鐵經濟受阻之后，以上城市規模擴大效應、形成產業經濟帶的問題都會延緩下來，這會造成房地產商和廠房建設的速度將減緩。首先，人民的心理預期會對高鐵建設速度將大打折扣，這會影響到高鐵沿線的房地產入住率，同時工廠建設速度也將減緩；第二，沒有大量的人口涌入城市，城市的基礎配套建設速度也會變得相當緩慢，這些都與鋼材消耗有直接關系；第三，高鐵建設帶動的高裝備制造業也將變延緩下來，這將間接影響鋼材的有效需求。

當前鋼鐵經濟受阻之后，無疑對鋼材市場的有效需求帶來負面效應，這種效應只是短暫的。長期看，高鐵經濟效益還是值得肯定的，鐵道部總經濟師余邦利1月15日在新聞發布會上表示，中國高鐵建設的資金完全有保障，高鐵發展也不會導致債務危機。“高鐵要4-7年才能實現盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內可能會虧損，但是從促進西部的發展、促進區域經濟協調發展的角度，我們認為這是必須的。在這方面，我們在財務上做了合理的安排，規避了財務風險。”因此，這要求我們不要僅僅看到當前高鐵建設短期困難，還要看到高鐵經濟未來。

來源：中國鋼材價格網

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