能環保敲開綠色之門 再制造產業暗香浮動

中國的內燃機再制造產業就遭遇了這樣的尷尬。

2010年4月21日至22日，由中國內燃機工業協會、現代零部件雜志社、中國工業報聯合主辦的“走進內燃機綠色制造優秀企業”暨“2010中國內燃機行業綠色制造高層論壇”在山東濰坊濰柴動力股份有限公司舉行，再制造又一次成為關注熱點。

隨著再制造概念的引入，傳統的內燃機制造業就此打開了一扇“綠色”之門。

4月22日，“2010中國內燃機行業綠色制造高層論壇”在濰柴集團舉行，我國再制造領域的多位專家及業界人士近距離觀摩了該集團在內燃機再制造領域做出的積極探索。

有“中國再制造大師”之稱的中國工程院院士、裝甲兵工程學院教授徐濱士在本次論壇上表示：“綠色制造是保護環境的重要手段，再制造是綠色制造的重要方向。”

眼下，綠色經濟、綠色工業、綠色食品等綠色概念大行其道，并試圖掀起一場生活、生產方式的革新運動。迫于減排和環保的多重壓力，包括內燃機在內的傳統制造業也在積極尋求實現“綠化”的有效途徑。而“發展再制造，則可能是目前最具產業化潛力、最為實際的一條路徑。”徐濱士告訴中國工業報記者。

“門”里的世界

事實上，再制造作為循環發展的重要模式，已經在工業發達國家形成產業化。

20世紀30~40年代，為了走出經濟蕭條的困境，以及適應第二次世界大戰的需求，最早的再制造雛形在美國汽車維修行業中出現。當時由于資金和資源缺乏，美國只能將更多的汽車實施再制造。1942年，美國參加第二次世界大戰，商用車的生產受到控制，再制造成為轎車和貨車維持運轉的唯一方法。至20世紀80年代初，美國正式提出“再制造”概念。此后，歐美各國開始大力發展這一技術和相關產業。

據徐濱士介紹，裝備產品的故障和失效取決于其中最薄弱零件的性能，只要使最薄弱零件的性能得以恢復提升，裝備的整體性能就能提升，總體壽命就會延長甚至反復再生。

可以想象，如果將大量的廢舊裝備集中起來，以拆解后的廢舊零件為毛坯，利用表面工程技術對毛坯進行批量化修復，這將重新賦予廢舊裝備的服役能力。而這一過程就是“再制造”。

早在1996年，美國發布的再制造業調查報告《再制造業：潛在的巨人》顯示，該國專業化再制造公司達73000家，年銷售額530億美元，直接雇員48萬人。

而目前，再制造工程已深入美國各個領域，包括汽車、冰箱壓縮機、電子儀器、機械制造、辦公用具、輪胎、墨盒、工業閥門等行業。2005年，美國主要再制造產品的比例為：汽車及其配件占56%、工業設備占16%、航空航天及國防裝備占11%、電子產品占6%、計算機產品占4%，當年美國的再制造業雇傭員工100萬，年銷售額1000億美元，75%的再制造公司通過ISO質量體系認證。

據美國鋼鐵協會的分析報告，美國對鋼鐵材料報廢產品的再制造已取得顯著效果：節省能源47%～74%，減少大氣污染86%，減少水污染76%，減少固體廢料97%，節省用水量40%。

世界最大的工程機械和礦山設備、燃氣發動機和工業用燃氣輪機生產商———美國卡特彼勒公司就是再制造行業的引領者之一。該公司目前已在美國、英國等7個國家建立了14個再制造工廠，2005年在我國上海注冊了卡特彼勒上海再制造有限公司。這一年，卡特彼勒公司的再制造產值已經超過15億美元。

“我國現在已經成為公認的制造業大國，但較為粗放的傳統制造業卻受到了能源、資源和環境日益緊迫的束縛，實現向可持續的綠色制造轉變成為當務之急。而再制造作為綠色制造的重要內容和方向，近年來發展迅速，日益引發政府和公眾的關注。”工信部節能司綜合處處長王孝洋4月22日在本次論壇上如是說。

“近年來，我國裝備制造業發展迅速，機床、汽車、工程機械、電工電氣等機電產品保有量持續迅速增加，目前這些產品的報廢高峰期已經到來。這種情況下，尋找一種可持續的生產和消費模式，對于推進制造業節能降耗、減排來說至關重要。”

同時，中國內燃機工業協會常務副理事長刑敏指出，中國也已是當之無愧的內燃機制造大國，2009年我國內燃機產量已經達到6700萬臺，總功率11.3億千瓦。但是必須認識到，內燃機行業的特點和內燃機產品的特征決定了其在國家節能減排工作中的重要角色。

王孝洋表示，發展再制造產業是當前推進制造業節能減排的重要途徑，是制造業轉變發展方式的重要舉措。內燃機的再制造將在其中占據重要地位。

他強調，開展再制造一方面是企業履行社會責任的需要，另一方面也是企業提升技術工藝水平、走內涵式發展道路的需要。工業企業應當更加有危機意識，更加積極主動地開展相關探索。

中國模式

面對再制造這扇“綠色大門”，中國已經跨出了一只腳。

在總結世界各國經驗的基礎上，我國于1999年正式提出了具有中國特色的再制造體系。

徐濱士介紹，我國的再制造是在維修工程、表面工程基礎上發展起來的。其主要基于表面工程、納米表面工程和自動化表面工程技術，恢復產品的質量標準和尺寸精度，而且在耐磨、耐蝕、耐疲勞等性能上達到原型新品件。這是具有中國特色的自主創新技術，已達到國際先進水平。

他給出準確定義是，再制造是指以產品全壽命周期理論為指導，以實現廢舊產品性能提升為目標，以優質、高效、節能、節材、環保為準則，以先進技術和產業化生產為手段，進行修復、改造廢舊產品的一系列技術措施或工程活動的總稱。

簡言之，再制造是廢舊產品高技術修復、改造的產業化。

再制造有一個重要特征：再制造后的產品質量和性能不低于新品，有些還超過新品，成本只是新品的50%，節能60%，節材70%，對環境的不良影響顯著降低，有力促進了資源節約型、環境友好型社會的建設。

但這是有前提的。徐濱士指出，再制造產品質量由廢舊件（即再制造毛坯）原始質量和再制造恢復涂層質量兩部分共同決定。只有原始制造質量好，并且在服役過程中沒有產生關鍵缺陷的廢舊零部件才能進行再制造，采用高新技術在失效表面形成修復性強化涂層，使廢舊件尺寸恢復、性能提升、壽命延長，這是再制造產品質量能夠不低于新品的前提。

同時，他表示以美國和西歐為代表的國外再制造，起步早、規模大、效益良好，但其再制造模式有較明顯的局限性，并不完全適合于中國國情，還有很大的提升空間。

國外再制造采用換件修理法和尺寸修理法，前者將損傷的零件整體更換為新品零件，后者將失配的零件表面尺寸加工擴大到規定的范圍，再配以相應大尺寸的非標準新品零件重新配副。換件修理法更換的失效零件，要么成為垃圾，要么被回爐冶煉，重走一遍熔煉—成形—制造—使用的過程；尺寸修理法雖然能恢復零件的出廠性能，但因破壞了互換性，達不到原型機新品的使用壽命，給維修保障造成了困難。

在徐濱士看來，國外再制造模式雖可節能、節材和環保，但對再制造的巨大潛力挖掘得還不夠。只有利用先進的表面工程技術，將每一個失效零件都修好并讓它們重新服役，才能最大限度地滿足節能減排的要求。

為此，我國探索形成了“以高新技術為支撐，以恢復尺寸、提升性能的表面工程技術為依托，產學研相結合，既循環又經濟”的中國特色的再制造模式。

據介紹，在這種模式指導下，中國的再制造取得了十分顯著的成效。一方面，經濟和社會效益顯著，以再制造200萬臺斯太爾發動機計，即可以節省金屬153萬噸，節電29億度，回收附加值646億元，實現利稅58億元，減少CO2排放12萬噸。另一方面，舊件利用率大幅度提高，已達到85%，而國外只有72%。

2008年3月，國家發改委確定了首批14家汽車零部件企業開展再制造試點。濰柴正在大名單之內。

2008年4月，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司（濰柴動力股份有限公司的全資子公司）注冊成立，專業從事發動機及其零部件的再制造業務，項目總投資接近3億元。據濰柴動力執行總裁孫少軍介紹，目前該再制造公司已經全面進入產業化階段，正在形成規模化的再制造循環經濟產業鏈。其一期工程已形成年產2萬臺再制造發動機的能力，預計每年節約金屬11000余噸，減少二氧化碳排放5000多噸。

“兩頭”瓶頸

此次專家團在對濰柴再制造公司進行實地考察后，做出的評議結論是該公司的再制造工藝、技術與管理均達到了國內領先和國際先進水平。

同時，記者從該公司了解到，從2009年1月起開始再制造發動機的批量生產，目前其累計生產再制造發動機已經超過3000臺。其中，2009年生產1679臺，實現銷售收入3097萬元；2010年1季度共生產再制造發動機1217臺，并且目前的市場呈現出供不應求的良好局面。

然而，我國的內燃機再制造企業并非都如濰柴這般一帆風順。

據記者了解，與濰柴等少數企業形成鮮明相比的是，其他14家首批汽車零部件再制造試點企業的日子并不好過，“生存沒問題，但要想發展困難重重。”一位參加此次論壇的其他內燃機再制造企業的負責人向記者表示出些許無奈。

其實，他的無奈緣于這個新興產業目前共同面對著兩大瓶頸———原料和市場。

中國汽車工業協會專家委員會常務副主任晏一平告訴記者，由于傳統的舊觀念及相關宣傳不到位等原因，社會上相當部分發動機用戶，對再生機的性能、效能及售后服務等還缺乏應有的認識和了解。加之，國家目前尚未對再生機進行標識的統一，更無統一的質量標準，致使用戶在是否使用再生機上顧慮重重，等待觀望，認同度低。

同時，多年來社會車輛在報廢時，就形成了報廢的五大總成只能賣給當地的報廢汽車拆解企業的現狀，而想不到或者沒有渠道賣給再制造企業，致使再制造企業“原料”來源渠道單一，應有的資源渠道受到限制，很多可用資源不能得到及時的回收利用，造成社會資源的浪費。這也讓內燃機再制造產業面臨無米下鍋，進而導致市場縮小的惡性循環，最終阻礙了企業自身的發展。再制造產品的市場化還需要克服社會公眾、生產企業、流通企業的慣性思維阻力。

“這也正是濰柴再制造公司發展較快的原因所在。”晏一平指出，該公司在濰柴集團的高度重視下，依托集團強大的發動機市場保有量和完善的售后服務體系，較為成功地拓展出再制造舊機回收物流和再制造新機銷售渠道。同時加以靈活合理的銷售模式，使之迅速建立起“回收—再制造—銷售”較為完善和順暢的產業鏈條，形成良性發展的態勢。

然而與濰柴再制造形成鮮明對比的是，由于上述多種原因，目前整個內燃機再制造產業形成的怪圈是，再制造的技術受到了政府和企業的重視，甚至在很多領域處于世界領先地位，但在物流體系和銷售網絡上的輕視，導致目前諸多內燃機再制造企業處于“示范”階段，裹足不前。

今年兩會期間，有代表建議國家在支持再制造企業發展上應加大四個力度。一是加大政策對接與宣傳力度。二是應加大行業歸口管理力度。消除再制造企業間壁壘，實行行業自律，是確保再制造企業健康發展的重要前提。三是加大優惠政策支持力度。四是加大市場監管力度。國家應盡快組織構建一個較完整的行業自律、輿論監督、企業參與相結合的國內再制造監管體系。

晏一平告訴記者，3月1日，汽車零部件再制造產品標志已經正式啟用。這將有力地推動該產業的市場化和專業化，大大提升再制造產品的整體形象和營銷能力。

同時，王孝洋表示，工信部將進一步建立健全有關再制造發展的有利政策體制，研究建立再制造產品生產和市場準入制度，研究出臺鼓勵再制造產業發展和產品使用的政策，促進再制造科技進步和標準體系建設，扶持擁有自主關鍵技術、再制造產銷形成一定規模的再制造企業，支持企業通過技改手段形成和提高再制造能力。

他說，再制造產業實現了經濟效益、環境效益和社會效益的統一，更以其鮮明的節能、節材、環保、節約成本、拉動就業等特色已經受到政府以及行業企業的高度重視，一段時期以來持續存在的政策和體制障礙有望盡快消除。可以說，再制造行業已經初步具備了發展壯大的條件，即將迎來快速發展的階段。

業界：晏平：再制造回收網絡是關鍵

玉柴集團也已布局內燃機再制造產業。

2006年初，玉柴建立了發動機再制造工廠，開展發動機再制造業務。2008年3月，玉柴與濰柴同時獲得國家首批汽車零部件再制造試點企業資格。2009年，玉柴年產3萬臺再制造發動機項目被國家發改委列為擴大內需的重點項目，獲得1000萬元經費支持。

2009年12月，玉柴與全球最大的再制造企業美國卡特彼勒公司簽署協議合資成立零部件再制造公司。根據協議，廣西玉柴將擁有新成立的合資公司51%的股份，卡特彼勒擁有49%。該公司注冊資本將會達到2000萬美元，為玉柴以及部分卡特彼勒柴油發動機和零部件提供再制造服務。

就此，玉柴在再制造可持續發展之路上，實現了與國際接軌，躍上新的發展臺階。

而面對“舊機器回收”這個制約我國內燃機再制造發展的最大瓶頸問題，晏平表示：“回收確實是一個關鍵的環節。我們最近和美國卡特彼勒簽署了合作協議，建立合資的再制造公司。實際上，我們和卡特彼勒的談判是非常艱難的。但最重要的是，卡特彼勒看中我們的銷售服務網絡。”

據他介紹，玉柴在全國有2000多家的服務網點，幾百家專賣零部件分公司。“當發動機有故障時，玉柴服務站對它進行檢修、檢測，更換零部件。這個時候，所有的信息、資源，實際上都在我們制造企業的網絡里面控制著。”

前景：再制造規模或將超越傳統制造業

有預測顯示，全球目前的再制造市場大概有2000億美元規模，而中國到2010年這一市場規模也將達到100億美元。

再制造的比重將逐漸上升，而傳統制造業則會隨之下降。不久的將來，再制造或許就會撼動傳統制造業的霸主地位。這是業內人士普遍認同的觀點。

數據表明，至2004年德國大眾再制造公司已完成再制造發動機748萬臺，變速器240萬臺。近年來，由于高技術在再制造中的應用，該公司銷售的再制造發動機及其配件和銷售新機的比例已經達到9:1。

這說明，在再制造較為發達的歐美地區，再制造的規模已經開始超越傳統制造業，而且再制造的比重還將持續上升。

事實上，目前再制造產業已經在工業發達國家得到了廣泛的研究和工業應用。歐洲已通過了積極的再制造工程的相關法律和法規，且正在德國建設歐洲再制造技術中心。同時，早在2000年歐盟就通過了一項有利環境保護的新規定，未來所有歐盟的汽車用戶，將享受免費舊車回收。廢舊汽車的可再生利用率到2015年將達到95%。也就是說，再制造在一些領域甚至已經完全顛覆了傳統制造業。

再制造受到如此熱捧，原因顯而易見。它使產品的制造、使用、回收、再制造、再使用形成了閉環物流鏈，是集社會、經濟、環保效益為一體的新型資源化產業群。

美國的軍用裝備、日本的有色金屬都是再制造應用較為成功的范例，以色列等國家也在該領域進行了廣泛探索。全球現有1000架波音747飛機和7000架波音737飛機，其中部分飛機已面臨報廢。以色列將廢舊波音747客機再制造成貨運飛機，一臺舊客機成本200萬美元，而再制造后的售價為8000萬美元，不僅利潤豐厚，且該售價仍遠低于原型新貨運飛機的1.15億美元。

再制造正在無形中逐漸改變傳統制造業的發展規則。可以想象，伴隨著現有資源的日益枯竭以及再制造技術的不斷提高和完善，大到軍用武器、機電裝備，小到生活用品、家用電器，都可以通過再制造使其實現“再生”。

觀點：再制造不是簡單的服務業

在傳統思維模式下，再制造一度被認為屬于維修范疇，并被劃歸到一般性服務業。這種觀點目前仍不少見。

這在一定程度上阻礙了這個新興產業的發展和壯大，并為政府和行業制定相關政策法規帶來諸多困擾。

事實上，如果能親眼看到再制造的過程，你便會很容易將其區分開來。因為，再制造看上去與新機制造只是多了幾道工序。當舊設備回收上來之后，就被全部拆解到最后一顆螺釘，然后分別進行清洗；之后，對所有零部件進行篩選，一部分是要全部更換的易損件，一部分是可以恢復原狀的（比如氣缸蓋），還有一部分則是不需要更新或是修復的（比如螺釘等），而只要清洗之后就可以再次使用。

接著，經過“更換、清洗、修復”的零部件進入流水線，被全部打亂后進行全新的組合和制造。與新機制造的過程相比，再制造的最大不同就是原材料為廢舊產品，但組合成新設備的生產過程是一樣的，之后的產品經過測試、檢驗，性能也與新產品完全一樣。而且，“中國模式”的再制造通過對關鍵易損件進行新材料和高技術的修復和加固之后，產品的性能甚至可以超越新機。

這與把舊件簡單修完還給消費者的“修理”完全不是一個概念。

維修多以換件為主，輔以單個或小批量零部件的修復。維修后，質量性能多不能達到新產品的水平。

再制造的本質是修復，但它不是簡單的維修。通俗地說，再制造的內核是采用制造業的模式搞維修，是一種高科技含量的修復術，而且是一種產業化的修復，因而再制造是維修發展的高級階段，是對傳統維修概念的一種提升和改寫。

2009年12月8日，國務院總理溫家寶對再制造作出的重要批示中將其明確定位為“再制造產業”。同時，有“中國再制造大師”之稱的中國工程院院士、裝甲兵工程學院教授徐濱士將再制造定義為“現代化生產性服務業”。這都說明再制造不完全是服務業，不能將其簡單地定位于此。

軌跡：中國再制造大事記

1999年6月，徐濱士院士在先進制造技術國際會議上，發表《表面工程與再制造技術》的學術論文，在國內首次提出了“再制造”的概念。

2000年12月，由12位院士和12位專家完成的中國工程院咨詢項目報告《綠色再制造工程在我國應用的前景》引起了國務院領導的高度重視。

2003年6月，我國首家再制造領域的國家級重點實驗室———裝備再制造技術國防科技重點實驗室在裝甲兵工程學院建成。

2003年8月，我國2020年中長期科學技術發展規劃第三主題《制造業發展科技問題研究》，將“機械裝備的自修復與再制造”列為19項關鍵技術之一，由裝備再制造技術國防科技重點實驗室負責論證。

2004年11月，中國工程院院長徐匡迪在世界工程師大會上創造性地指出“工程科學的基礎要從20世紀單純追求規模、效益模式轉向建設4R循環經濟”，從循環經濟的角度提出了4R，即減量化Reduce、再利用Reuse、再循環Recycle、再制造Remanufacture的發展戰略。

2005年，國務院頒發的21、22號文件中均指出：國家將“支持廢舊機電產品再制造”，并把“綠色再制造技術”列為“國務院有關部門和地方各級人民政府要加大經費支持力度的關鍵、共性項目之一”。

2008年3月，國家發改委召開了汽車零部件再制造產業試點啟動會，從全國各省市40余家申報企業中批準了14家試點企業。

2008年10月，全國綠色制造技術標準化技術委員會成立。

2008年10月，汽車協會組織試點企業參加8部委舉辦的首屆國際循環經濟展覽會，中國汽車零部件再制造產品首次展出，向世人亮相。

2009年1月，《中華人民共和國循環經濟促進法》生效，該法在第2、第40及第56條中六次闡述再制造。

2009年12月8日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶對再制造作出重要批示：“再制造產業非常重要。它不僅關系循環經濟的發展，而且關系擴大內需和環境保護。再制造產業鏈條長，涉及政策、法規、標準、技術和組織，是一項比較復雜的系統工程。”

2009年5~10月，國家發改委和中國工程院先后組織相關院士、專家赴北京、天津、山東、貴州、重慶等地考察了循環經濟試點企業，同時啟動了“汽車零部件再制造示范試點企業”專項調研活動。

2009年6月，工信部批準了8個行業35家再制造試點企業。進一步提振了發展再制造產業的信心。

2009年12月8日，國務院總理溫家寶在中國工程院院長徐匡迪，院士徐濱士的報告上批示：“再制造產業非常重要，它不僅關系循環經濟的發展，而且關系擴大內需（如家電，汽車以舊換新）和環境保護。再制造產業鏈條長，涉及政策、法規、標準、技術和組織，是一項比較復雜的系統工程。”工程院建議請發改委會同工信部、商務部、財政部等有關部門認真研究并提出意見。

2010年3月1日，汽車零部件再制造產品標志已經正式啟用。再制造產業發展指導意見將于近期出臺。

來源：中國工業報

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