盈利能力持續下滑煤企押寶物流紓困

　　或許在煤炭行業持續高利的“黃金十年”中，煤炭物流成本的問題并不是一個問題，可當煤炭行業進入“低利時代”，物流成本的居高不下就成為了煤炭行業的巨大壓力。

　　煤炭企業的盈利能力持續下滑。2013年全國煤炭行業的總體利潤同比下降38.8%，虧損企業虧損額405.54億元，同比增長了80.7%。截至2013年10月，煤炭行業的利潤率僅為6%，這一利潤率甚至比2008年金融危機時的最低點11%還要再低5個百分點。

　　或許在煤炭行業持續高利的“黃金十年”中，煤炭物流成本并不是一個問題，可當煤炭行業進入“低利時代”，物流成本的居高不下就成為了煤炭行業的巨大壓力。

　　物流成本控制提上議程

　　日前，國家發改委網站披露，為發展現代煤炭物流，增強煤炭穩定供應能力，保障國家能源安全，國家發改委印發了《煤炭物流發展規劃》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》出臺的背景是行業已然走出了原先“躺著賺錢”的高利時代，開始直面成本控制、供應鏈效率等問題。

　　去年底，國家發改委、國家能源局發布了《煤炭物流發展規劃》。這是我國首部煤炭物流專項規劃。《規劃》總結了我國目前的煤炭物流行業現狀和突出的問題，并提出到2020年要在全國“重點建設11個大型煤炭儲配基地和30個年流通規模2000萬噸級物流園區；培育一批大型現代煤炭物流企業，其中年綜合物流營業收入達到500億元的企業10個；建設若干個煤炭交易市場”。

　　在《規劃》中，“成本”一詞的出現頻率達到了七次之多，降低物流成本成為了貫穿整部規劃的關鍵詞之一。

　　“運輸成本在煤炭行業中所占的比重根據煤炭運輸的距離和交通工具有所不同，但最低也得有三分之一，對煤礦企業來講除了生產環節，最重要的成本壓力就是物流。”內蒙古憶盛物流有限公司董事長高升說。

　　在采訪中記者了解到，煤炭物流成本高的原因主要是兩方面，一方面是運輸途中的不合理收費，另一方面是一些煤炭物流企業服務項目單一、規模小導致的成本分攤難度高。

　　“以前都講煤炭運輸、煤炭貨運，這個概念本來就局限了煤炭物流企業發展的規模。規模上不去，成本也下不來，如果想要控制物流成本，最好的辦法就是物流企業自身形成規模化效應，只有具有了規模的物流企業才能有能力去控制成本。”高升說。

　　鐵路成運輸預期主力

　　目前，由于主要鐵路煤運通道能力不足，導致我國公路煤炭長途運輸量持續增加。而相比較鐵路運輸，公路運輸的成本要高出近20%左右。

　　“之前多是選擇公路運輸，有一部分原因是公路運輸的時效性和便捷性比較高，但還有很大一部分是由于鐵路貨運的不規范。當時鐵路貨改還沒有進行，老客戶還好一些，如果是不太熟的客戶選擇用鐵路運輸煤炭，不僅要等車皮看臉色，而且還有相當繁瑣的程序要走。”山西一家煤炭公司的業務部主任說。

　　記者在采訪中了解到，在煤炭市場進入低迷后，由于公路運輸的高成本和普遍存在的“小、散、亂”，這些公路煤炭運輸企業首當其沖的受到了波及，許多企業不得不賣車度日。

　　在公路市場受到巨大沖擊的同時，鐵改所帶來的政策紅利讓鐵路在煤炭貨運市場又重現生機。包括山西、內蒙古多地區在內的鐵路局為了擴大貨運市場，通過種種優惠向煤炭企業拋出橄欖枝。在2013年9月，內蒙古自治區政府發出的《關于促進全區煤炭經濟持續健康發展的有關措施的通知》中，就有提及“呼和浩特鐵路局、沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局等鐵路運輸部門,減免部分鐵路運雜費”。

　　實際上，《規劃》對鐵路的煤炭運輸能力訂了長期的目標，包括西至華中地區、張家口至唐山、山西中南部、錫林浩特至烏蘭浩特等多條具體的鐵路基建計劃也提上了日程。

　　“對于大宗貨物的運輸，鐵路本來就是比較有優勢的，特別是在貨改后，這種優勢逐漸明顯起來，不論是從企業成本控制還是從環境成本的角度來看，鐵路應該擔起煤炭運輸的主要責任來。”南寧市鐵路局的工作人員說。

來源：中國企業報 　 作者： 宋笛

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