九問新能源補貼新政 規則有待再細化

　　日前，2013-2015年新能源補貼政策正式出臺,此次新能源汽車補貼政策由中央直接補貼到企業，純電動最高補貼6萬/輛。

　　新政對符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車進行補貼。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。

　　但是該細則出臺后，即被業內人士追問，直指細則不細。

　　只補貼特大城市？

　　2009年新能源車政策在北京、上海、廣州、濟南等25個國內城市試點執行。

　　而新版新能源補貼政策推廣的主體為繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。

　　但隨著一線城市布局和需求趨向飽和，各大汽車品牌紛紛進駐潛力巨大的二三線城市甚至縣鎮級市場。豪華品牌和合資品牌渠道也在下沉，著手進軍縣鎮級市場。這也使得二三線城市及縣鎮汽車保有量都在急劇上升。以南昌為例，2006年，南昌市機動車保有量為215424輛，到2011年4月20日，這個數字到了590696輛，分別較10年前和5年前增長236.4%和174.2%。

　　為此，有業內人士提出質疑：為什么忽略中小城市和農村，這些地方污染也嚴重？

　　在新政策中還提到，要選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。這個“積極性”的以何標準界定？ 這或表明一些城市可以以積極性不高為由不推廣新能車。

　　另外，新能源車補貼政策中規定中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。對此資金撥付方面業內人士也提出了疑問，對新能源產業薄弱的地方政府，是否會造成較大的消極作用？

　　對于新能源補貼新政指出“2013－2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。”及此前制定的2015年五十萬輛目標。業內人士質疑這數量目標制定的依據是什么？

　　補貼標準過于單一？

　　此前出臺的私人購買新能源車補貼政策中，電池組能量是衡量補貼的主要指標。新能源補貼新政規定：乘用車以純電行駛里程（R）為標準，插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R＜150每車3.5萬、150≤R＜250每車5萬、R≥250每車6萬元。

　　而新版新能源補貼政策則是以純電行駛里程為標準。規定插電式混合動力乘用車含增程式里程50公里以上每車補貼3.5萬元，純電動乘用車里程80公里以上、150公里以下每車補貼3.5萬；150公里以上、250公里以下每車補貼5萬；250公里以上每車補貼6萬元。

　　僅按續航里程為補貼標準是否過于單一？

　　業內人士認為，若單純依靠續航里程為補貼標準，企業或將單純地追求更高的續航里程，而忽視了單人能耗和經濟性，對行業的引導方向或許會有些偏頗。

　　配套設施建設如何規劃？

　　兵馬未動糧草先行，新能源車的推廣配套設施建設必不可少。

　　但配套設施建設如何規劃？

　　這個問題在新版新能源車補貼政策中仍未有明確的細則規定，若配套設施建設不全或會成為新能車推廣一大硬傷。

　　2009年新能源車政策在北京、上海、廣州、濟南等25個國內城市試點執行。但從推廣情況來看效果并不好，據相關資料顯示，目前我國北京、上海、深圳等25個試點城市示范推廣各類節能與新能源汽車共計2.74萬輛。其中公共服務領域2.3萬輛包括客車、出租車及一些政府用車，私人領域僅為0.44萬輛。

　　在試點城市推廣不好的原因，一是2009年實施的新能源補貼政策是由地方財政安排資金，對節能與新能源汽車購置、配套設施建設等相關支出給予適當補助。這一政策的實施導致地方政府對當地企業傾斜，使得外地企業進入當地市場困難。

　　另一方面則是配套設施建設在各城市開展的并不理想，以北京新能源電動車充電電裝建設為例，資料顯示，截至2012年底，北京電力公司已建設充換電站60座、充電樁1080個，距離北京市“十二五”電動汽車發展整體規劃中提出的在2015年底，北京市將建成以256座充換電站為骨架、210座配送站為網點、4.2萬臺充電樁為補充的充換電服務網絡，還有著巨大差距。

　　而且，有業內人士指出一個不可規避的事實，私人電動車的充電不能僅僅依靠集中建設充電樁來完成，小區就近充電也應該成為整個充電系統的一部分。如果讓消費者自己聯系物業建充電樁，會很大程度上影響消費者的積極性。如果小區充電車輛過多的話，還涉及到電網負荷的問題。

　　另外，新能源汽車充電標準如何統一？ 對于電動車充電技術路線，行業內外存在不同聲音。有支持建設快速充電站的，也有支持換電池路線的。是充電還是換電、用直流電還是交流電、電壓應該是220伏還是用380伏，長久以來，業界始終未能就上述問題達成一致。這意味著不同品牌的新能源汽車需要不同標準的充電樁與之配套。這也加大了新能源車配套設施建設的成本。

　　補貼金額能否啟動市場？

　　在此次新能源車補貼政策規定，補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。

　　有券商研究員認為本次補貼金額符合預期，金額后續下調很正常，因為電池等逐漸便宜。推廣范圍放開超預期，強制政府采購公交、公務、物流、環衛等，有望從12年的1.2萬輛總量達到15年的5萬輛以上，相當于美國12年新增量。

　　此次新能源汽車補貼政策的期限是2013年至2015年，而且方案規定自2014年起，每年的補貼將逐步減少。這很可能意味著這是最后一輪的補貼，對車企是最后的機會。

　　事實上，在過去兩年的補貼中，新能源汽車市場并未真正啟動，新能源汽車技術也并未有大的突破。據中汽協數據顯示，2012年國內僅銷售新能源汽車12791輛（純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛），而國內2015年的目標是50萬輛。

　　業內分析人士質疑，此次延長補貼之后是否能讓新能源車企真正解決技術等一系列問題仍未知。

　　奇瑞負責新能源汽車一位負責人向媒體表示，雖然中國新能源補貼政策已實施了3年，但第一個三年大多數企業都在進行研發籌備，真正市場化恰好是2014年至2015年。“逐年遞減的政策更使車企的成本壓力雪上加霜。”

　　這里面就是讓錢不在經過地方政府的手里，從而減少了此間的貓膩，但是問題并沒有繞開，第一層的申請部門仍然是地方政府的財政和科技部門，這種關系和此前經手地方政府的補貼資金并沒有根本性質的改變，此前屬于“手握印章發錢”，現在屬于“手握印章放錢”，主管關系和審批鏈條沒有變化。

來源：21世紀網 作者：朱萍

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