海底輸油管道“國產化率很低”

　　中國對南海油氣開采寄予厚望，不過工欲善其事必先利其器，當下國產海洋工程裝備的水平與質量仍然難以滿足油氣開發企業的要求。

　　在昨日于上海舉行的中國國際海洋工程技術裝備論壇上，中國海洋石油總公司旗下的海洋石油工程股份有限公司副總工程師李淑民對臺下坐得滿滿的數百位海洋裝備設備供應商強調，“我想說海洋工程是風險巨大的一個項目，希望各個企業一定要慎重。”

　　“中海油四大油田都遇到了些問題”

　　“到今年上半年為止，中海油用國內的海底管道，四大油田多多少少都遇到了一些問題。為什么埕北油田（中國最早的海上油田之一）1982年做的海底管道現在運營良好，但現在近五年用的國產管道卻會出問題，這是為什么？”

　　李淑民舉例稱，現在，海油工程很少用國產的X65海底管道，因為國內的軋鋼水平公差比較大，“比如我們的‘藍疆’號鋪管船，一天的成本不到200萬元人民幣，再加上輔助船，總計（成本）可能將近300萬元一天，因為國產的管道公差大，做完了要再切開，管道省的小利不足以支撐我多用船的費用，所以海底管道國產化率很低。”

　　海底油氣管道是投資高、風險大的海洋工程，它對海上油氣田的開發、生產與產品外輸起著至為關鍵的作用。海底油氣管道起到的作用，好比是人體身上的血管，其將海底的油氣源源不斷地往外輸送。

　　“到今年上半年為止，中海油用國內的海底管道，四大油田多多少少都遇到了一些問題。”李淑民稱，“為什么埕北油田（中國最早的海上油田之一）1982年做的海底管道現在運營良好，但現在近五年用的國產管道卻會出問題，這是為什么？”

　　據海油工程網站介紹，其以海洋油氣田開發及配套工程的設計、建造與海上安裝為主營業務，是中國最大的海上工程建造企業，也是中國目前惟一一家集海洋石油、天然氣開發工程設計、陸地制造、海上安裝、調試和維修于一體的大型工程總承包公司。

　　國產海洋工程設備質量有問題，很大程度上是由于國內海洋工程設備企業在邁入深水時，并未按照深水工程的規則來做事。中國海洋大學工程學院海洋工程系教授黃維平稱，“第一，設備企業做的東西不符合客戶的標準，或者說沒有經過專業機構的認證，這當然沒有人敢用。第二，關于質量問題，設備企業提供的產品做力學實驗沒問題，做化學成分實驗沒問題，但制成結構之后，壁厚的誤差，直徑的誤差都有。做做材料小實驗，企業都能滿足條件，可一旦做成結構了，就不合格。比如用到國產板的時候，每次卷管都會有裂的。”

　　事實上，國內的部分海洋工程設備企業并非沒有能力做到質量達標，問題是無法一以貫之。黃維平透露，當國內設備企業想跨入這個準入門檻的時候，質量是做到了，但一旦進去了，質量就不能持之以恒地保證，這是最關鍵的。

　　“所以國外的船東不用我們的東西，我們自己的企業為什么也不用？現在國內的海洋工程支持船用的儀表都是國外的，沒漢字，為什么？因為怕出問題。”黃維平稱，“大家都知道，石油利潤很高，它不在乎這點投入，你給海工做事，不要低價去競標，那個不是在海洋工程領域里投標關鍵的，關鍵是你的技術和質量。”

　　“中國只能算第三梯隊”

　　眼下，國內海工設備企業拿到的訂單，嚴格來說是沒有生產裝備的，都是移動式的，比如說自升式和深水的半潛式鉆井船。從專業的角度來看，這些設備都可以進塢修理的，只是短期在海上服務的。而在海上服務的平臺，大多是在韓國造的。

　　國際上一般將水深超過300米海域的油氣資源定義為深水油氣，1500米水深以上稱為超深水。近年來，在全球的重大勘探發現中，有50%來自海洋，主要是深水海域。深水海域已經成為國際上油氣勘探開發的重要接替區域，與之相伴的，是對海洋工程裝備需求的井噴。

　　在國內造船工業產能過剩的大背景下，各大船廠正紛紛向以油氣為核心的海洋工程裝備方向轉，希望從不斷成長的蛋糕中切得一塊。不過，要切得這塊蛋糕，對國內企業來說并不容易，目前在該領域占據主導地位的亞洲國家是韓國、新加坡等，中國只能算是第三梯隊。

　　眼下，國內海工設備企業拿到的訂單，嚴格來說是沒有生產裝備的，都是移動式的，比如說自升式和深水的半潛式鉆井船。從專業的角度來看，這些設備都可以進塢修理，只是短期在海上服務的。而在海上服務的平臺，大多是在韓國造的。

　　挪威DNV大中華區海事咨詢部總經理吳巨圣稱，新加坡的海工產品交付時間比中國短，并且準時，盡管價格比中國高，付款條件比中國苛刻，但因為新加坡的企業有良好的記錄，所以大型的油氣工程公司，愿意花貴一點的錢得到比較可靠的訂單。

　　黃維平對此也表示認同：“石油工業講的是安全。國內企業如果真的保證產品質量，技術水平上去了，那有便宜的產品，油氣工程公司為什么不用便宜的，而非要找貴的？其實不是，海工主要是風險太大，油氣公司不敢冒這個險。就像墨西哥灣這個事一出，賠了400億美元，還好BP公司大，小公司的話，就得倒閉。所以海工回報豐厚，但風險也大。”

　　黃維平稱，墨西哥灣出事的井，單口井一天出6000桶油，六口井就是36000桶，現在油價是一桶100美元，這一算一天就是360萬美元的損失。早一天生產，就多那么多收入。所以不同行業，觀念應該是有很大差別的，“你想進海工，這個蛋糕很大，但一定要按照行業的規矩做好，邁進去，保持住。”

　　黃維平稱，中國的企業自身還有很大的提升空間，新加坡、韓國的船廠交貨期是非常準時的，按理說這種事在中國是最容易做到的，中國說要加班是很容易的，但到國外加班就沒有那么簡單了。

　　低級錯誤屢出

　　“我們有一家著名的民企，用了規范上禁止使用的東西——石棉，外國的專家上船發現了，這個東西看不見，我也不知道他們是怎么發現的，這是我們國家企業進不去這個領域的原因，就是質量問題。前幾天也聽說我們國家給外國船東造的半潛式鉆井船，焊縫大了，外國的驗船師發現了，一傳出去，這個訂單肯定沒有了。”

　　不過，國內的海工企業并未遵守深海的規矩，這使得企業未來接單變得越來越困難。

　　黃維平含蓄地透露，“我們有一家著名的民企，用了規范上禁止使用的東西——石棉，外國的專家上船發現了，這個東西看不見，也不知道他們是怎么發現的，這是我們國家企業進不去這個領域的原因，就是質量問題。前幾天也聽說我們國家給外國船東造的半潛式鉆井船，焊縫大了，外國的驗船師發現了，一傳出去，這個訂單肯定沒有了。”

　　SOLAS公約（涉及海上人命安全的各種國際公約中最重要的一個公約）規定，自2011年1月1日禁止船上用含有石棉的材料。而在海洋工程船上使用石棉一事，在2012年的海工界鬧得沸沸揚揚，漩渦中心的企業正是目前深陷危機的熔盛重工，受波及的則是“海洋石油201”。

　　“海洋石油201”是中國首艘3000米深海鋪管起重船，號稱總投資約30億元，船主是海油工程。該船起重能力達4000噸，負責海上石油平臺上部模塊等大件的吊裝與拆除、導管架的輔助下水與就位，用于進行深海海底油氣管道的鋪設、維修等作業，作業深度從300米上升到3000米，填補了國內深海鋪管裝備領域的空白。

　　該船于2012年5月15日從青島起航，后來發現石棉之后，于當年10月駛入深圳孖洲島的深圳友聯船廠中改造，清除石棉。四個月后的2013年2月6日，“海洋石油201”才重新駛出港口。該場延誤對海上油氣開采造成的損失，可用日費千金來形容。

　　黃維平稱，“還有一個例子，我們學校（中國海洋大學）原來建了一個設計院，很可惜這個院長是學力學的，出去談問題的時候，說了外行話，沒有按照行業的規矩，你覺得沒問題，但話說出來，讓人找到你的弱點了，下次就不再找你了。咱們自己企業，首先應從提高自身開始。”

　　而這種種問題的背后，是國內海工裝備人才的缺乏，以及教育、學術水平的不足。上海海洋石油局原裝備處處長亢峻星表示，“我們的人才是缺乏的，盡管說我們培養了一些人，但從真正海洋工程人才來講，應該說高端的人才還是缺乏的。中遠船務的團隊不錯，來了40個人，整個都是從新加坡過來的。我去新加坡，看到一家新加坡公司的設計科有100多人，其中90個人是中國交大的，在那待了以后，理念、設計思想具備了，再回中國，就比本土的人才強了。本身中國的學術沒有達到那個程度，我們很多設計思想和設計理念還是有些欠缺的，這一點不得不承認。”

來源：東方早報 　

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