規劃將出臺 探索十二五汽車發展必由之路

2011年是“十二五”開局之年，就回歸理性的汽車業來說，隨著新產業規劃的出臺，行業發展方向也將作出調整。“十一五”期間，中國雖然成為全球第一大汽車市場，為各家跨國公司所看重，但一個不爭的事實是，銷量增長難掩能力欠缺，中國汽車自主創新能力仍然不強，技術空心化依然存在，大躍進式的新能源汽車戰略背后，技術水平差距還很明顯。

綜合各種信息來看，“十二五”汽車產業的目標將有四個：預計2015年產銷量達2500萬輛；2015年形成若干馳名的汽車品牌；中/重度混合動力乘用車達100萬輛以上；形成2至3家產銷規模超過300萬輛的大汽車集團。簡言之，即由汽車大國向汽車強國邁進，汽車業需要的不再是激動人心的銷量數據，而是切實的自主創新能力，核心零部件、國際化的突破，以及真正的產業升級。

為此，在汽車工業“十二五”規劃出臺前夜，本報從汽車產業政策、新能源規劃、自主品牌的國際化及產業結構調整等方面，通過對業界人士的采訪，試圖勾勒出“十二五”汽車業發展的必由之路。

政策對中國汽車產業的影響向來深遠，今年是“十二五”開局之年，作為國家支柱產業之一的汽車業未來5年走向如何，與政策緊密相關。最新消息顯示，給汽車業發展定調的“基本大法”新版《汽車產業發展政策》在征求意見近兩年后，可能在今年“兩會”后正式出臺，這個政策一度被業界解讀為2004年版《汽車產業發展政策》的升級版。

與此同時，此前一度“難產”的修訂版《汽車品牌銷售管理辦法》、汽車“三包”法等也將進入醞釀期。以上多項產業政策如在今年出臺，無疑將為中國汽車業的未來發展勾勒出新的藍圖。

產業政策“升級版”

國家相關部門在1994年和2004年先后出臺過兩版汽車產業發展政策，從內容上看，2004年版《汽車產業發展政策》的規劃目標均以2010年為限，且當年的規劃目標已基本實現，今年恰逢新舊版本交接的歷史節點。

2004年版《汽車產業發展政策》重心集中在消費市場的促進、自主品牌的發展、投資結構的變化等方面，盡管政策被業內人士認為面面俱到且操作性不強，但在鼓勵發展節能環保型小排量汽車和兼并重組方面，仍然具備一定的前瞻性和積極意義。

時移世易，在中國成為全球第一大汽車市場的背景下，新版《汽車產業發展政策》下稱新版《政策》的基調正在由“做大”向“做強”轉變。

記者從有關部門了解到，早在2009年2月便已向社會公開征集意見的新版《政策》有望在今年“兩會”后頒布。

新版《政策》將以2009年年初國務院下發的《汽車產業調整和振興規劃》為藍本。在當年金融危機背景下，這個旨在調結構、促升級、擴內需的救市政策，明確了到2012年國內汽車工業的發展方向，雖然當時出臺的十余項救市舉措中，只按時實施了三項便達到了提振車市的目的，但自主創新、兼并重組、新能源汽車發展等目標均未完成，新版《政策》將繼續完成這一使命。

新版《政策》與2004年版相比，整體框架沒有改變，主要包括政策目標、技術政策、結構調整、準入管理，以及零部件及其相關產業等幾大部分內容。

新版《政策》修訂稿已被媒體曝光，其中提出，到2015年，中國自主品牌乘用車將占國內汽車市場50%的份額，其中自主品牌轎車約占國內汽車市場40%的份額。

鼓勵自主品牌實施“走出去”戰略，要求未來大型骨干汽車企業海外銷量需占其總銷量的20%。

針對當前國內新能源汽車的技術空心化問題，新版《政策》的修訂稿對新能源汽車生產企業作出明確規定，在新建的新能源汽車電池、電機、電控等關鍵總成和基礎材料的合資企業里，中方股東持股比例不應低于50%。

兼并重組是結構調整的重點，新版《政策》的修訂稿中對此重點提及，包括到2015年產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量將由目前的14家減少到10家以內等。

值得一提的是，針對當前全球氣候變暖以及降低二氧化碳排放量的要求，新版《政策》修訂稿首次對汽車油耗比作出要求：到2015年，汽車燃油消耗量比2008年降低20%。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武參與了新版《政策》修訂稿的討論，他將新版《政策》核心思路簡單概括為，大力推進節能減排和新能源汽車、調整汽車和零部件的出口戰略、改變汽車稅制大力發展汽車后市場、鼓勵企業技術創新、支持自主品牌汽車的發展。

“難產”政策備受期待

受金融危機影響，此前的各項汽車產業政策幾乎全部集中在如何保增長方面，而原本計劃近兩年出臺的一些政策則被無限期延后，比如修訂版《汽車品牌銷售管理辦法》、汽車“三包”政策等。汽車市場保增長的任務順利完成后，拖延的政策有望在今年重新提上議事日程。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊預測，修訂版《汽車品牌銷售管理辦法》有望今年上半年出臺。

目前的《汽車品牌銷售管理辦法》2005年4月1日起開始施行，一經公布便因為其部分條款“偏袒”廠家利益，引起經銷商的廣泛爭議。2007年7月，500家汽車經銷商聯名上書有關部門，要求對其進行修訂。“修訂版原計劃2009年出臺，但當時在金融危機沖擊下，廠商矛盾等成了次要矛盾。”羅磊坦言，隨著國內車市進入理性階段，商務部、發改委、質檢總局等相關部門著手對《汽車品牌銷售管理辦法》進行重新修改，“今年將會推出，比如授權經營期限、經銷商退出機制、霸王條款等敏感細節將在修訂版中重新定義。”

與此同時，“難產”7年的汽車“三包”法同樣有望在今年出臺。

在中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉看來，汽車“三包”法出臺有兩大難點：一是涉及廠商、經銷商的利益和責任劃分問題，其次，缺乏汽車檢測標準和汽車問題技術鑒定。

但據相關部門負責人透露，困擾汽車“三包”法出臺的難題已基本破解，目前已經進入深入研討并著手制定可操作細則規范階段，有望在今年上半年出臺。

種種跡象表明，“十二五”開局之年，對于汽車產業來說，不僅是定調之年，而且在汽車產業面臨結構性調整的關鍵時期，汽車行業相關法規的升級將更為常態化，這對于逐漸步入理性增長的中國汽車市場，無疑是最好的推進器。

優化重組、技術換代、提升競爭力

2010年，中國汽車的產銷都超過了1800萬輛，這個紀錄除了中國自己，可能世界上再沒有其他的國家可以突破唯一可能的是印度，但是即使印度達到了1800萬輛，中國市場又不知道會擴到多大。對于2011年的市場，幾乎所有人都認為不會再出現超高速的增長，這種態勢可能會延續到整個“十二五”時期。

當產銷已經成為世界第一之后，中國汽車工業還需要干些什么？

2010年，國務院發展研究中心發布的汽車產業藍皮書對中日汽車工業進行了比較，日本汽車工業得91.62分，中國汽車工業得54.33分。這說明中國汽車工業與汽車強國的差距還是很大的。

2009年《汽車產業調整和振興規劃》提出了八大目標：1.汽車產銷三年平均增長率達到10%；2.汽車消費環境明顯改善；3.1.5升以下排量乘用車市場份額達到40%以上；4.形成2~3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4~5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團；5.自主品牌乘用車國內市場份額超過40%，其中轎車超過30%；6.形成50萬輛新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右；7.自主研發整車產品的節能、環保和安全指標力爭達到國際先進水平；8.關鍵零部件技術實現自主化。

調整和振興規劃目標的第1、3、4、5項完成了任務，兩年增長速度超過30%，即使2011年沒有增長，也可以算超額完成任務；小排量汽車、自主品牌汽車的銷售已經達到了規定的比重。但是，在刺激政策退出之后，自主品牌還能坦然面對市場變化嗎？

第2項目標中的“消費環境”不但沒有改善，反而有所惡化：各地開始限牌、限行，增加收費。第6、7、8項沒有完成指標，也就是汽車工業在做強方面沒有重大值得令人欣慰的進展。

因此，“十二五”期間汽車工業應該努力抓好產業升級。

汽車工業的產業升級包括三個方面：一是產業結構升級，二是產品技術的換代升級，三是增強盈利能力，在產業鏈上向技術含量高、附加值高的領域延伸。

產業結構的升級，就是要繼續搞好汽車工業的優化重組，目標是整合出兩三家具有全球競爭力的跨國企業，目前幾大汽車國有集團業績不錯，已經有四家超過200萬輛規模，但是在很大程度上還是依賴合資來發展，關鍵是要形成自己的競爭力。現在國際上汽車工業的整合已經不再采用一般的兼并重組方式，而是實行產業聯盟，并且關鍵是共用平臺、共同采購。所以“十二五”期間不宜再采用行政合并的方式，應該更多地通過資本市場來進行重組。

產品技術的升級不僅僅意味著要生產中高檔產品，關鍵是要提升產品的能耗、環保、安全指標，要能夠達到世界先進水平，具有國際競爭能力。在跨越式發展、彎道超車的思維范式下，中國汽車工業放棄了對傳統內燃機的節能和環保改進，而新能源汽車市場短時間內尚難以形成，這就使中國汽車工業處于尷尬的地位。隨著汽車變為一些城市主要污染源，隨著石油進口比重超50%，汽車工業面臨著巨大的能源和環保壓力，汽車工業不能再強調自身需要保護，要把節能減排的重任擔當起來，負起自己應負的社會責任，這樣才能可持續發展。“十二五”期間，在節能、減排、安全方面應該同世界接軌。

提高盈利能力，實際上就是全面提高競爭力，因為離開了盈利，無以談提升和發展。國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣認為，中國汽車市場格局是，國際資本以40%的資本占據50%的份額，攫取70%的利潤。德國一家研究所報告顯示，大眾集團每輛汽車平均盈利683歐元，利潤率僅為4.9%，在德國車廠中排名最后，但該集團在華銷售汽車的利潤是1000歐元，比集團平均利潤高46.4%，利潤率為7.2%。現在企業把盈利的主要途徑放在了產品升級方面，其實國外企業主要是依靠品牌溢價、知識產權、資本市場、售后服務等方面來盈利。我們的大集團盈利很多，但是利潤主要來自合資企業，自主品牌的盈利很少。

目前，汽車工業“十二五”規劃即將出臺，新的產業政策也將頒布。從“十五”到“十一五”期間的經驗教訓來看，對重大政策應該加強前期研究工作，包括法律和理論的研究，并且要廣泛征求意見，確實認真聽取各方面的反映，避免倉促出臺造成重大失誤。比如國外利用我國入世協定的內容否定了《進口零部件構成整車特征管理辦法》。現在有關部門所主張的“合資企業自主品牌”這樣重大的政策變化，既沒有經過大家的討論，也沒有一個正式文件來確認，各方面爭議很大，但是卻已經在實際執行。小排量汽車優惠政策本來是好事，但是卻短暫實施兩年之后就退出。老子曰：治大國如烹小鮮。對一個汽車大國也應是這樣，要保持政策的穩定，不要隨意更改，更不要做搬石頭砸自己腳的事。作者為汽車行業資深分析師

2月12日，奇瑞汽車公布了1月銷量，值得注意的是，其1月出口量破萬輛，同比增長132.5%，其海外銷量已逼近50萬輛。

對于國內車企來說，“十二五”一個最重要的目標就是“走出去”，到國際舞臺上參與充分競爭。對于這一點，國內各大車企可謂摩拳擦掌。

就在今年吉利汽車00175.HK董事長李書福寫給內部員工的新春賀詞中就表示，吉利要在3～5年內實現從“國際化戰略”向“全球化戰略”轉變，深化“技術吉利”，努力向“品質吉利”轉變。其中，到國際市場參與競爭被放在了首要位置。

深耕海外市場

2010年，當中國國內汽車銷售超過1800萬輛后，給中國車企帶來的思考大于欣喜。在日漸飽和的市場中如何找到一席之地，變得越來越富有挑戰性。在這種情況下，越來越多的企業把目光投向了國際市場。

“我們目前銷售區域還集中在東歐地區，不過這種情況正在慢慢改變，包括南歐的意大利、中歐的比利時等地，我們慢慢開始打開局面，這些發達市場是我們原先想都不敢想的。”宇通客車歐洲銷售公司的一位銷售經理對《第一財經日報》表示。

事實上，與宇通客車相似，很多車企在國際化方面走出的第一步就是銷售。根據工信部的統計，2010年我國累計整車出口54.48萬輛，其中乘用車28.29萬輛，商用車26.19萬輛，總體增幅達到了63.94%。應該說，受金融危機嚴重挫傷的國內汽車出口，在2010年取得了恢復性增長。

不過，中國汽車出口的價值仍舊偏低，根據2010年中國進出口汽車的數量和價格計算，中國出口汽車的平均單價為7.68萬元，而同期進口汽車平均單價為23.03萬元，單車出口價格僅為進口價格的三分之一。同時，在數量上與1800萬輛的總盤子相比，仍然偏小。

針對這一現象，國內汽車企業早已未雨綢繆，通過三種路徑來改變目前量少價低利薄的狀況。包括海外的本地化生產、海外設立研發中心、海外收購，通過這三種手段的運用，中國本土汽車企業在“十一五”期間，可以說在國際上建立了初步的地位。

三管齊下

在日前舉行的吉利年度經營工作會議上，吉利集團總裁楊健發布了2011年吉利集團發展規劃。在諸多戰略部署中，楊健重點強調，2011年吉利集團將通過兼并、重組、合作等方式，以六大新興經濟區、十大發展中國家和地區為重點市場，并準備進入歐美等發達市場。

事實上，2010年吉利擴建了蘭州和寧波基地，打造了國內兩大出口平臺。面對2009年出口嚴重受挫的形勢，李書福將2015年吉利銷售200萬輛，并三分之二用于出口的計劃作了調整，改為二分之一即100萬輛用于出口。

圍繞這一戰略調整，蘭州基地將主要輻射烏克蘭、俄羅斯及中亞市場；而寧波則輻射東南亞市場。同時，海外多基地戰略，也調整為以整車出口為主，CKD、SKD為輔的全球生產、銷售戰略。目標是在五年內實現全球研發、全球制造、全球營銷。

作為國內出口第二多的汽車廠家，長城汽車目前出口到121個國家和地區。隨著在海外市場浸淫時間的增加，長城汽車國外戰略也從單純依靠當地經銷商，以價格為優勢，轉變到自建渠道和生產基地，并逐步向中高端市場轉型。

從單純的組件出口，長城汽車向整車技術輸出轉型，通過零部件組裝等形式，在伊朗、尼日利亞、巴基斯坦、越南、突尼斯等十幾個國家進行組裝銷售，并提供技術服務。海外品牌建設、營銷服務網絡建設，成為長城汽車在“十二五”期間經營的重點。

渠道、技術、生產三位一體的同步推進，成為“十二五”期間國內企業走出去的關鍵。

并購之惑

除了穩步推進策略外，并購無疑成為加速推進2010年海外戰略的重要策略。其中，最為突出者當數吉利汽車在2010年完成收購沃爾沃轎車，從品牌、技術、銷售網絡、生產基地等均通過收購解決了問題。

不過，除了吉利外，對于海外并購其他廠商均采取審慎的態度。“很多人帶著描述得天花亂墜的提案找我們，他們把企業來回賣，今天讓你和他‘結婚’，明天讓你‘分手’，都是投行干的事，所以我們對這些非常堅決，不上當。”奇瑞董事長尹同躍接受媒體采訪時表示。

事實上，隨著吉利參股錳銅、南汽收購羅孚的失敗，中國車企的海外并購戰略也越來越被審慎考量。

作為國內最大整車出口企業，奇瑞國際化經驗可謂最豐富，對“拒絕并購”的戰略選擇，奇瑞有其思考。不過，除了并購審慎外，在海外基地的擴展上，奇瑞可謂不遺余力。其在全球建立了12個生產基地、1000多家銷售服務商。今年，奇瑞海外市場開發的重點是加快建設4個新海外基地。

如果奇瑞以擁有16個海外生產基地折桂，那么在海外研發基地方面，長安汽車無疑要排老大，長安汽車在國內五大研發基地的基礎上，在意大利、日本、英國和美國都開建了研發中心，實現了五國九基地的研發布局。

“長安多研發基地的布局的確十分激進。雖然海外市場，特別是新興市場很大，但是考慮到政策、規模效應、人力資源等因素，中國企業目前大規模的海外拓展，還是需要更加審慎。”一位跨國汽車企業的內部人士表示，“同時，殺入跨國公司的老地盤，競爭加劇，對于國內企業的實力也是嚴峻的挑戰。”

“十二五”期間，新能源汽車的發展將成為中國汽車產業的最強音。

早在2009年，財政部和科技部共同出臺了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對乘用車和輕型商用車、混合動力汽車進行最高每輛6萬元的補貼政策。并且針對新能源動力汽車的產業化又推出了“十城千輛”計劃，將在連續3年內，每年發展10個大中城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推行1000輛新能源汽車進行商業化示范運行。

進入“十二五”，新能源汽車也跨入產業化階段，并將成為中國汽車產業“十二五”規劃中的重中之重。作為國家節能減排的重要組成部分，新能源汽車更是被列為加快培育和發展的七大戰略性新興產業之一，將繼續在資金和政策層面給予重點支持。

最新的消息顯示，單獨針對新能源汽車的“十二五”規劃最快可能在“兩會”后正式出臺，中國產銷目標直指世界第一。“新能源汽車的‘十二五’規劃，就是即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃2011年～2020年》下稱‘新能源汽車發展規劃’的一個組成部分。”一位參與政策制定的業內專家向《第一財經日報》記者表示，在 “十二五”期間，新能源汽車的發展重點，就是堅持純電動車和插電式電動車的技術路線。

技術重點

上述業內專家表示，新能源汽車發展是“十二五”期間新能源發展的支柱之一，不僅僅是汽車行業的問題，需要在各個部委之間進行大量協調，估計“兩會”期間新能源汽車發展規劃也要廣泛征求意見，正式出臺可能在“兩會”后。在該規劃出臺之后，還會有系列細則陸續出臺，涉及補貼、認證、標準、市場準入等各個方面。

該專家預計，新能源汽車發展規劃確定電動汽車為汽車產業轉型的重要戰略方向，中國將最終實現插電式電動汽車和純電動汽車的產業化，同時將加快研發燃料電池汽車技術。而新能源汽車發展規劃將包括兩個發展階段，其中2011年到2015年這5年，是以汽車電動化和動力混合化兩大技術結合為標志，進行產品換代與產業升級。

對于“十二五”期間新能源汽車產業化的商業模式問題，清華大學汽車研究所副所長陳全世表示，商業模式的選擇，要兼顧四個方面：選擇一個合適的車型；選擇一個合適的技術路線；選擇一個合適的使用地域；選擇一個合適的使用群體。

中投顧問高級研究員李宇恒表示，國內汽車業“十二五”規劃將新能源汽車作為重點發展方向，是一個很好的切入點，因為它一方面可以促進國內汽車行業節能減排工作的深入推進；另一方面借助新能源汽車，中國還有可能對在傳統汽車領域處于強勢地位的國家，進行“彎道超車”。

關于新能源汽車路線的選擇，雖然電動車已成為行業的主流選擇，但電動車對基礎設施的依賴，使質疑始終未斷。陳全世表示，技術路線的選擇必須堅持“有所為，有所不為”。他認為，之所以選擇純電動和插電式電動車，主要出于三個理由，一個是從中國的能源結構看，石油資源相對短缺，電動車可以充分利用晚間低谷供電以及風能、太陽能等清潔能源；第二，規避中國在變速器等傳統汽車技術方面缺乏關鍵技術，可以實現“跨越式”的發展；另外，中國在稀土、鋰等方面資源豐富，不受外國制約。

產業化難題

“十二五”期間，新能源汽車將正式進入產業化發展階段。而電池等核心技術的不完善、基礎設施的缺失以及成本的高企被認為是主要障礙。

但汽車業分析師賈新光對本報表示，發展的關鍵還是市場問題，包括購買新能源汽車對消費者的好處、消費者對新能源汽車的了解程度、新能源汽車的價格門檻以及新能源汽車的使用便利情況等。

成本太高、消費者對新能源汽車認知不清晰，就會導致其難以接受新能源汽車，而沒有一定規模的保有量，就不可能啟動大規模的基礎設施建設。這可能導致新能源汽車的產業化遲遲難以突破。

2009年初公布的《汽車產業調整和振興規劃》提出的“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的目標，現在來看并沒有實現。去年全國新能源汽車的銷量不超過1000輛。

新能源汽車的產業化涉及市場需求、技術支持和國家補助三個方面，而需求的大規模出現，可能要在技術足夠成熟、國家補貼到位、新能源車價和傳統汽車相差無幾的情況下才有實現可能。

比亞迪汽車公關經理徐安對本報記者表示，對于企業來說，“十二五”期間的重點還是放在核心零部件上，提高關鍵零部件技術的成熟度，并逐步實現其規模化和量產化，突破成本瓶頸。

“現在主要問題是整車企業發展較快，但缺乏強大的國內零部件企業作為戰略伙伴，高端零部件企業幾乎全是外資獨資和控股企業。”中國汽車工業協會秘書長董陽因此高呼，“別讓零部件拖了汽車業后腿。”

進入“十二五”，中國汽車零部件工業尤其是關鍵零部件進入突圍期。更多業內人士已認識到，建設汽車產業強國需立足內資企業，但零部件配套尤其是關鍵零部件對中國汽車產業的瓶頸制約非常明顯。

調查顯示，目前內資零部件企業90%的市場份額和制造能力都集中在低端產品上，而其余10%涉足高端產品的內資企業絕大多數也都與外方進行了合資。自主品牌力量薄弱和關鍵零部件技術缺失的問題非常嚴重，跟不上整車發展的步伐，無法滿足市場需求。

另一方面，跨國汽車公司與其零部件企業已經形成同盟關系，在核心技術和關鍵零部件領域，外資控股和壟斷趨勢明顯，產業控制力進一步增強。據統計，外商獨資及合資公司在EMS發動機控制系統、安全氣囊、ABS系統、三元催化器、電動天窗、空調系統、汽車座椅總成、電動玻璃升降器、照明系統、自動變速箱、高壓燃料泵等系統和部件方面，控制了70%以上的市場份額，部分產品幾乎全部為外資所壟斷。

此外，我國汽車電子產品與國際先進水平相比要落后10到15年，在中國進口的汽車零部件中，大多是高利潤、高附加值的整車關鍵件及高新電子產品等。

關鍵零部件的發展問題并非中國特有，在汽車工業發達的國家，發展初期也曾遇到過類似問題，其中美國就成立專門協調整車和零部件企業之間關系的統一組織美國汽車行動集團AIAG。該組織總部位于大底特律地區，1982年創建，成員包括戴姆勒、福特、通用及其大約1500個汽車零部件供應商。長期以來，AIAG 為汽車整車制造商和零部件供應商提供了一個唯一的平臺以共同處理和解決影響全球汽車供應鏈的問題。

事實上，中國進行關鍵零部件方面的突圍，有著此前其他國家不可比擬的優勢。

目前，中國有包括一汽、上汽、東風、長安還有奇瑞、吉利、比亞迪、廣汽、北汽、華晨等十家內資整車企業，形成了對關鍵零部件龐大的采購規模。而且中外合資汽車企業中方至少占50%的股權，從法律上來講，在合資企業里中方在零部件采購配套等方面也有一定的話語權。中方應在合資企業中逐漸強勢，這與解決關鍵零部件瓶頸問題相輔相成。

汽車關鍵零部件行業進行“中國式突圍”，首先可借鑒美國組建中國的汽車關鍵零部件工業發展組織，吸納更多的中國整車企業，打破國內零部件產業發展散、亂、差的局面，制定統一的關鍵零部件發展計劃。

其次，組建專業的零部件資本運作平臺，例如企業部分出資入股，部分吸納海內外風險投資，組建以控股并購國外掌握關鍵零部件技術企業為目的的運作平臺。

另外，采取多船出海戰略和統分結合的方式，以掌握關鍵零部件核心技術，打破核心技術的封鎖和跨國公司的壟斷為目的，展開關鍵零部件企業跨國控股并購，掌握其戰略資源，保持其原有市場的同時，實現為國內主流整車企業配套。

這之外，還有一些可以細化的運作模式，例如參考美國汽車行動集團的運作模式，組建關鍵零部件采購平臺，統一零部件采購的技術標準，規范國內整車企業與所收購關鍵零部件企業配套供應關系。再例如，建立類似豐田模式的整車零部件組織模式，所收購的關鍵零部件企業之間與國內整車企業之間相互持股，打造類似于豐田汽車公司的整零關系模式的供應鏈。

同時，控股海外關鍵零部件企業，不僅能掌握其核心技術和市場，而且可通過技術和產業轉移，滿足國內汽車企業需要。尤其，后期應推進所收購的關鍵零部件企業向中國本土投資，實現技術和產業轉移，借以解決中國整車企業發展中的關鍵零部件瓶頸。并且在新的基礎和高度上，展開關鍵零部件核心技術的消化創新研究。

來源：第一財經日報 作者：劉霞

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