電動車新標準難出臺或因利益糾結

　　據悉：福建省福州市一場大規模的交通整治,限制了數十萬輛超標電動車在市區通行,電動車主們無奈購買政府批準銷售的“達標電動車”。然而,新換上的“達標電動車”卻被業內人士認為不僅不達標,而且安全系數遠不如超標電動車。

　　據了解,這場電動車換血“運動”,其根源在于“標準”問題現行1999年版的電動自行車國家標準GB17761-1999被公認為早已遠遠落后于城市交通的發展,而新的電動自行車國家標準卻遲遲難以出臺。

　　據調閱有關資料時發現,由“標準”引出的問題并不只是在福州出現,廣州、深圳、佛山、鄭州、南京、長沙、杭州、沈陽等十余座城市都曾在“超標電動自行車”的“限”與“放”之間徘徊。而據被稱為“中國電動車第一人”的清華大學教授馬貴龍介紹,目前,我國電動自行車的消費人群已達1.5億。依據什么標準對電動自行車進行管理?已經是個繞不開的話題。然而,《法制日報》記者近日采訪多名專家、業內人士及行業協會負責人后了解到,對于這場關乎多方利益的標準之爭還將持續多久,各方只有困惑與猜想,沒有答案。

　　舊標準落后交通發展

　　1999年,由全國自行車標準化專業委員會組織起草的《電動自行車通用技術條件》頒布。

　　據電動車行業研究學者、綠源電動車公司董事長倪捷介紹,當時全國電動自行車年產量只有5萬多輛,技術也不成熟。經過3次會議討論后,3個關鍵標準被確定:一是車架結構強度振動試驗為7萬次；二是剎車制動距離需小于4米；三是最高速度小于每小時20公里。而車身重量作為一個非否決項,規定必須小于40公斤。

　　“這個標準有很多的認識局限性,缺乏對未來產品的前瞻性預見,它沒有預見到中國在短短的十幾年里城市化進程發生了突飛猛進的變化。”倪捷說,“現在中等城市和農村居民出行主要靠電動車,但這些車90%以上是不符合舊標準的。”

　　“到現在,無論從速度上還是重量上來看,這個標準肯定早已經跟不上了。拿重量說,這些年城市都在迅速發展擴大,以前25公里的電池容量騎出去一圈能回來,現在騎出去就回不來了,要增加電池,車重就自然要增加。”中國自行車協會助力車委員會主任陸金龍告訴《法制日報》記者。

　　馬貴龍對《法制日報》記者分析說,普遍超標的電動車市場和早已落后的電動車標準之間早已矛盾重重,“舉個例子,超標電動車經常和一些機動車發生交通事故,但不管情況如何,機動車主的第一反應就是,你超標了!因為你不是合法的電動自行車,你超速了、超重了,責任在你。這讓交警、法庭往往陷于尷尬的執法境地”。

　　在馬貴龍看來,福州電動車“換血”,其根源就在于此,“依據《中華人民共和國標準化法》規定,已有國家標準的,必須執行國家標準,各地只能遵照執行,無權擅自調整。政府要整頓,只能根據舊標準,但舊標準又不能滿足需求”。

　　新標準出臺仍無時間表

　　為何時隔十余年,在電動自行車數量越來越多、舊標準被公認落后的情況下,新的電動自行車標準仍“猶抱琵琶半遮面”?

　　《法制日報》記者了解到,新的電動自行車標準其實早已上報。據陸金龍介紹,他們早在2005年就起草提交了修訂方案。

　　此前,國家標準化委員會工業標準二部的劉霜秋處長也曾向媒體證實,2005年自行車行業協會曾提出修訂標準,但由于對相關技術指標意見不統一,目前仍在修訂過程之中。

　　在2010年3月舉行的第十屆中國北方國際自行車展覽會上,中國自行車行業協會理事長馬中超表示:“國家標準委和國家有關部門將于近期啟動電動自行車新國標的修訂工作,新國標有望在年內出臺。”

　　然而這一愿望并未實現。當記者向陸金龍求證新標準何時能出臺時,他表示:“目前還沒有時間表。”

　　對于新標準何時能出臺,倪捷表示,標準出臺肯定還得推遲一段。而馬貴龍則直言:“我看今年年底都可能出不來。”對于個中原因,專家們給出了一致的答案:“管理部門、企業、消費者三方之間分歧太大。”

　　電動車限速限重存爭議

　　據了解,2010年,對于正在修訂的電動自行車新國標,國家有關部門曾提出了4點原則,即新國標要符合國家法律、法規的要求；要為行業發展留有空間；要切實保障消費者的權益和安全；要得到社會各界的認可。

　　對于這4點原則,倪捷告訴記者:“電動自行車標準的制定有其特殊性,因為電動自行車市場在世界上數中國最大,不像電冰箱、空調這些東西有國際范例可供參考,這個完全需要我們自己去調查、投入,是一次非常大的嘗試。”

　　“現在最大的分歧在車速、車重這兩個指標上,我們行業的意見是速度在每小時28公里以內,重量不含電池在48公斤以內。而這個標準對管理部門來說,接受起來還不太容易。”倪捷說,他們認為電動自行車是非機動車,速度和重量都應該往更低控制。

　　在限重這一爭議點上,倪捷認為,對車子限重沒用,因為騎車的人體重相差很大,除非同時限制體重超過多少就不能騎電動車。另外,關鍵問題在于要加強車子的制動性能,而不是去考慮車子的“撞擊動能”有多大。而且,如果過于限重,制造商就不能選用最好的鋼材、安裝必須的安全配件,同時,騎行里程受電池重量限制,對消費者而言非常不利。

　　在倪捷和馬貴龍看來,在限速、限重方面具體數值上的分歧只是表面,其本質則是對電動車所持的排斥態度和不安全性偏見。

　　“除了偏見,就是利益。”馬貴龍向記者列舉了出于利益考慮對電動車痛下殺手的例子:“前兩年,江蘇省一個地市突然宣布禁電動自行車,后來一了解,原來是一家摩托車企業要到該地建廠,投資10億元,地方政府為此表了一個招商引資的態度。”

　　專家建議綜合制定行業標準

　　2009年歲末,國標委一個“電動摩托車標準”的出臺,引發了一場全國范圍內的大討論。由于該電摩標準將大多數超標電動車劃入了機動車行列,這涉及當年1.2億電動自行車消費人群,牽涉到2000余家整車生產企業的發展,因此受到了社會各界的廣泛關注。最后以國標委宣布涉及電動自行車部分內容暫緩實施而告一段落。

　　“最近有一位參與電動自行車專業標準制定的同志到我這討論問題,他告訴我制定電動自行車的標準,要把全國前10名的電動自行車廠家和前10名的摩托車廠家老板叫在一起,聽聽他們的意見。”馬貴龍告訴記者,這些都說明制定電動自行車的標準,遠不僅僅只是自行車行業的事。

　　“不能站在自行車的利益上考慮電動自行車,也不能站在摩托車的利益上考慮電動摩托車,更不能站在汽車的立場上考慮電動汽車,而是要站在新能源、低碳的角度來考慮電動自行車、電動汽車、電動摩托車,在標準制定上,應該把整個電動車統一考慮,不應該各自為戰。”馬貴龍說,新的電動自行車國標遲遲難出,還有一個原因在于,就自行車協會的分標委員會而言,他們的立足點應該是在自行車上,對電動自行車的標準幾乎沒有太多經驗。同樣,把電動汽車的標準交給汽車協會,他們也不專業、不重視,把電動摩托車標準交給摩托車協會也是一樣的情況。

　　馬貴龍認為,電動車是一個新能源產業,標準也應從這個整體來考慮制定,包括兩輪、三輪,低速、中速。從這個角度考慮,就容易把性能、參數、安全要求、環保要求制定起來。而現在的做法,是簡單地分到各個行業去制定標準,很大程度上造成了標準混亂的局面,你說你的,他干他的,最后標準制定出來了誰也不執行。

來源：上海市自行車行業協會網

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