抓好“十二五”機遇 推進天津電動車產業發展

　　“十二五”是我們加快社會主義現代化建設，實現民族偉大復興的戰略機遇期，也是天津和國內自行車電動車產業加快調整升級實現高質化發展的關鍵期。現根據個人觀察，對天津自行車電動車產業在“十二五”戰略機遇期實現持續創新發展的問題談幾點看法：

　　一、 天津自行車電動車產業發展的基本狀況

　　經過“十五”和“十一五”的十年快速發展，天津自行車產業不僅全面完成了產業整體重建和制度創新，還迅速發展起規模龐大的新興電動自行車產業鏈，構建起適應市場經濟機制的千家民營企業為主體的創新型產業體系，形成“高度集聚、高速擴展”的發展新模式，使產業整體實力、生產制造能力和市場競爭力顯著增強。2010年天津自行車產銷量達到3597萬輛（約占國內44%），電動自行車產銷量猛增至1343萬輛（約占國內45.4%），自行車出口量保持在1441萬輛，三項均穩居國內第一位，使天津自行車電動車產業發展成為世界最大的生產基地和市場集散中心。但是，目前產業發展的總體狀況仍是只大不強。由于構成產業主體的廣大中小民營企業在資本、技術和管理的資質上先天不足，致使勞動密集型的產業體有機構成不高，在近十年快速發展過程中廣大企業一味追求“以量取勝”，投入偏重于產能持續擴張，企業技術水平和創新能力相對滯后，使產業體在快速發展中逐步積累和呈現不平衡、不協調和不可持續的一系列矛盾和問題，嚴重制約了產業的可持續發展和整體技術水平進一步提高。近幾年在國際金融危機和國內市場震蕩沖擊下，產業整體迅速滑入調整期，其實就是在外部挑戰作用下產業內部矛盾和問題進一步尖銳化和表面化的結果。

　　目前國家“兩會”正式批準實施“十二五”發展綱要，明確了以科學發展為主題，以加快轉變經濟發展方式為主線，積極推進民富國強的發展目標和任務，為我們推進產業創新發展提供了難得的歷史機遇和發展環境。因此，我們必須以只爭朝夕的精神，抓緊用好“十二五”戰略機遇期，堅持科學發展觀，加強自主創新，努力轉變發展方式，有效化解產業內部矛盾和外部挑戰，積極推進產業調整，加快生產技術水平和產品品質向高質化發展，將天津自行車電動車產業真正做大做強。

　　二、目前天津自行車電動車產業發展面臨的主要問題

　　根據對天津和國內自行車電動車產業發展態勢的觀察分析，目前影響產業整體發展不平衡、不協調和不可持續的主要內部矛盾和外部問題，大體有如下幾個方面：

　　一是“以量取勝”和產能持續擴張的發展方式以其慣性繼續阻礙著產業可持續發展。近幾年，一批企業因盲目致力產能持續擴張而走入死胡同，但相當一些企業并沒有認真吸取這些企業的教訓，反而利用這些企業倒閉讓出的市場，趁機擴大產能和市場份額。2010年天津電動自行車產銷量猛增到1343萬輛，比2009年凈增515萬輛，一年增幅達到62%。這種擴張的勢頭，雖然有天津輕便型電動車物美價廉競爭優勢拉動的因素，是全國各地電動車產業此消彼長競爭較量的一種實際顯現，但企圖靠產能擴張來做大做強的發展方式和發展慣性，似乎仍是影響和推動天津電動自行車產銷快速增長的主要動因。當然，對于天津電動自行車產業繁榮發展的現象還需要做進一步研究，因為近兩年天津電動自行車產銷量快速增長主要是由一批實力型企業實現的。2010年天津27家實力型企業的產銷量占天津產銷總量的70%以上，說明天津電動自行車產銷正在向優勢企業集中。應該說，這是一種走向產業集約化發展的健康勢頭，是產業加快調整升級的正效應。但是，判斷產業整體水平的進步不能單憑產能的擴展，更要看生產的技術水平、產品的技術附加值和品牌競爭力的持續成長情況。因此，全面的衡量判斷，目前天津電動自行車產業的快速增長僅僅表現了高度集聚大板塊的比較優勢，在國內電動車產業發展的總體格局影響下，天津電動自行車產業還沒有完全走出低質化發展擴張的軌道。上述分析說明，當前引導廣大企業轉變“以量取勝”的發展思路和依靠產能擴張的發展方式，是一項艱巨復雜的系統工程，是推進產業可持續發展和高質化發展亟待解決的主要課題。

　　二是產品低質化同質化的競爭格局嚴重制約著產業技術水平提升。目前天津和國內電動自行車產業正在通過產業調整升級進入產業發展的成熟期。在這一發展進程中，為避免市場競爭的激烈震蕩引起產業調整的大起大落，應在行業中逐步建立和健全市場調節和監督機制，按照法律法規維護市場有序競爭，穩步的推進產業調整升級和產業持續創新發展。但是，目前國內電動自行車市場這種調節機制嚴重缺失，除一些大城市外，地方職能部門對電動車市場的監督管理也基本是缺位的。這種機制的缺失和缺位，與我們這個世界自行車電動車生產大國和消費大國是極不對稱更不相稱的。由于這種機制的缺失和缺位，近幾年國內電動自行車市場呈現無序和混亂現象，國家技術標準形同虛設，低質化同質化的電動車產品充斥著各地市場，隨著企業產能持續擴張，市場投量逐步加大，導致市場競爭加劇，并演化成價格大戰。廣大企業為了保生存，只能以犧牲產品質量和品牌信譽為代價大量開發低質化同質化產品，從而深深陷入低檔低價的價格戰漩渦。同時，一些企業利用價格大戰趁機做大做強，為壓低產品成本并主導市場銷價，利用企業實力并以大量訂單為誘惑，向零部件配套等上游企業傳遞壓力，從而推波助瀾，導致零部件配套業也深陷低檔低價的泥淖。目前，電動自行車低質化同質化的競爭格局已經嚴重束縛產業的可持續發展和技術水平提升。這種負面影響主要表現為：低質化的競爭格局，過低的價格門檻，嚴重窒息了企業技術進步和產品創新空間，讓高附加值鋰電電動車產銷難以打開局面，更使企業難以開發適應國際市場的高質化產品。2010年國內電動車出口量只有區區58萬輛，天津出口只有9萬輛，少得可憐。而每年數以千萬計的巨大產能只能依賴單一的國內市場。面對經濟全球化的發展潮流和廣闊的世界市場，大量電動車產品卻走不出國門，只能望洋興嘆，這種巨大反差正是產業經濟發展不平衡、不協調和不可持續性的深刻表現。

　　目前，這種低質化競爭格局所形成的不協調性，還進一步表現為整車產品價格走低，并同材料成本和勞動力成本持續上漲的壓力形成嚴重的扭曲現象，進一步壓低了企業利潤空間，使廣大中小企業生產經營難以為繼。據天津自行車電動車行業協會去年產銷統計，87家中小企業的全年電動車產量總合只有390萬輛，顯示廣大中小企業在低質化發展格局下萎頓下滑的慘淡前景。

　　三是兩輪電動車標準化建設問題的長期折騰和嚴重失誤，嚴重影響電動車產業的和諧穩定發展。電動自行車國家技術標準的修訂從2005年就開始了，由于標準化建設的指導思想不夠端正，導致國標修訂陷入長期爭論和反復折騰，無所成就。期間，相關主管部門企圖以電摩標準制定和輕便電摩定義性指標來干預和限定電動自行車國標的主要技術指標，即用所謂的車重、車速“無縫對接”的“一刀切”方式，強制規范和窒息電動自行車技術標準的修訂空間。這種錯誤做法招致廣大電動自行車生產企業的強烈反對，形成困擾業界的三年標準爭論。尤其是2008年，在國家積極應對國際金融危機，確保經濟社會穩定發展的關鍵時刻，相關主管部門竟將帶有嚴重爭議的電摩標準頒布出臺，強烈沖擊國內電動車市場，并引發全國電動自行車產業震蕩。應該說，這是一個后果嚴重的重大事件，國家主管部門應該認真追究。

　　回顧這些不爭事實，我們深切感到，電動車標準化建設問題上的長期失誤和反復折騰，已成為一種災難，嚴重誤導和沖擊電動車產業的穩定發展。為正確推進新一輪電動自行車國標修訂工作，避免再陷覆轍，我們認為，當前應切實解決好三個問題：

　　首先，以科學發展觀為指導，端正標準化建設的基本思路。通過揭露矛盾，從相關產業政策和管理方式等深層次上認真清理過去的失誤，汲取教訓，端正指導思想，改進施政方式，科學地指導電動車標準化建設。

　　其次，在正確對待電動自行車產品巨大價值和知識產權原創性的基礎上，合理構建兩輪電動車的標準化體系，并通過調整產業政策，積極推進電動自行車與電摩兩大產業體融合發展。近十年來，我國電動自行車行業通過自主發展、自主創新已構建起世界最大的擁有自主知識產權的新型低碳產業經濟體系，而電摩產業采用電動自行車的技術資源隨后跟進開發，這種由淺入深、從低到高的移植擴展，符合科學技術發展的客觀規律，表明我國低碳電動交通工具正在向多層次、多品種的廣度和深度擴展，表明電動自行車產業同電摩產業在技術資源和市場資源等方面具有難以分割的傳承性和親緣性，在兩個技術標準構建上也是既有區別又有技術上的共通性與和諧性。因此，當前積極改革計劃體制那種條條分割的老一套管理方式和標準制訂方式，科學合理地構建兩輪電動車的標準化和諧體系，并通過改革促進兩大產業體融合發展，其意義十分重大，符合我國電動車產業資源整合的集約化發展的正確方向。

　　其三，我國電動自行車技術標準應與國際規則緊密鏈接，形成具有國際市場話語權的準入性和權威性技術文件。我國是具有自主知識產權的電動自行車生產大國和消費大國，但在國際市場卻缺失話語權。其主要原因在于：一方面，由于我國大多數電動車產品在產品設計和電子、電源等核心器件的品質上有差距，多數產品不符合國際市場的準入要求；另一方面，在于我們的標準化水平較低，缺乏國際視野，主要考慮產品在國內城鄉道路上使用的安全需要，在設計結構及技術指標的規范上不符合歐盟和日本等國際市場的安全要求。在這樣的標準規范下，我國大量電動車產品自然走不出國門。可以說，我國電動車產品在國內市場是巨人，在國際市場卻是侏儒，很難放聲說話。可見在產品標準建設上的不協調性，也嚴重阻礙著電動自行車產業可持續發展和創新發展。為改變這種被動局面，當前國標修訂工作必須破除“閉門造車”的落后方式，強調與歐盟、日本等發達國家的準入規則緊密鏈接，并在驅動方式、車速及安全控制等技術要求上實行國際通用規則，尤其要鼓勵輕便型、助力型、鋰電型電動自行車產品開發。對于車型設計和車重的規范還應充分考慮國內民眾的使用需要，不應控制得過緊，允許設計上的多樣性，但對車型外觀應規定同電摩產品外觀嚴格區別和易于識別的限制性要求。總之，通過標準的科學構建，掌握國際市場的共同語言，并以強大的產業規模和自主知識產權為后盾，逐步增強中國電動車產品在國際市場的話語權。

　　四是兩種電池的巨大差價和對鋰離子動力電池扶植政策的不均衡性，嚴重制約了電動自行車產品水平提升。目前，國內鉛酸電池企業紛遭“環保門”困擾，導致電池供應緊俏和價格上漲，但48V鉛酸電池組的供價大體保持在400元左右，而一般36V鋰離子動力電池組的供價在千元左右，巨大的價差驅使市場向鉛酸電池傾斜，使電動自行車專用鋰電池和鋰電電動自行車產品遭遇價格門檻難以打開銷路。據中國自行車協會統計，目前鉛酸電池電動車占據國內市場份額的97.5%，鋰電電動車的市場份額不足3%。這樣懸殊的比例彰顯了兩種電池的價差及市場投量的不均衡性，也反映了目前國內電動自行車產品的真實水平和發展局限。除此之外，國家對鋰離子動力電池開發的扶持政策也呈現著不協調不均衡狀況。目前國家為推動電動汽車開發，出臺了對每輛電動汽車補貼6萬元的扶持政策，顯示出國家開發低碳經濟的決心和力度，但對于同樣是低碳產品的鋰電電動自行車產品，卻沒有相應的扶持政策。為什么這樣？我們很不理解。我們認為，國家大力扶持開發電動汽車的意義十分重大，而政策扶持鋰電電動自行車對于推動鋰離子動力電池規模開發，加快電動自行車產品技術水平提升也具有同樣的重要性。試想，如果國家對電動自行車專用的36V鋰離子電池給予400元或600元補貼，如按低限補貼計算，只占每輛電動汽車6萬元補貼的1/150,那么6萬元就可以扶持150組鋰電池或150輛鋰電電動車開發，可創造37.5萬元的銷售額（2500元/輛×150輛），這樣就可以迅速打開鋰電池和鋰電電動車產品銷路，帶動電動自行車產品水平的大幅提升。我們認為，這樣的賬不可不算。建議主管政策的有關部門深入調查研究，擴大眼界，細細算賬，以科學態度抓緊解決好相關產業政策的均衡性問題。

　　三、以自主創新的實際舉措，破解產業發展的低質化格局，積極推進產業高質化的二次騰飛

　　天津自行車電動車產業轉變發展方式，開創新局面的發展動作，實際上在“十一五”期間就開始了。2006年，天津自行車電動車行業協會為破解產品低質化格局，提出了“輕、精、巧、高”的產品創新路線，為推進產品高質化指明了方向。此舉得到天津市黃興國市長充分肯定，專門做出批示，鼓勵企業努力研制高端自行車電動車產品。為推動產品創新，協會運用多種方式，加強新材料、新技術、新工藝和新技術成果推廣，并在專家組對鎂合金材料及應用技術專題研究基礎上，實施了加強鎂合金應用推廣和鎂合金自行車電動車產業化開發的重大舉措，經過幾年艱苦努力，目前已在行業內構建起鎂合金材料鏈、零部件配套鏈和人才技術鏈，形成近20萬輛鎂合金自行車電動車的生產能力，有效帶動產品品質和產業鏈整體水平快速提升，為企業轉變發展方式開拓了新的路徑。在此期間，協會還整合資源，努力夯實產業的硬實力和軟實力。在繼續加強產業四大基礎平臺建設（以十大產業園區和富士達板塊為主力的生產制造平臺和出口平臺；以中國北方國際自行車電動車展會為主要窗口的市場平臺；以零部件配套企業和四大零部件供應市場為載體的物流供應平臺；以行業生產力促進中心和研發中心為核心的科技服務平臺）的同時，又高水平開發了規模巨大的“中華自行車王國產業園”和靜海自行車產業園區，吸引捷安特、健大、飛敏、力霸皇、方世等數十家著名企業投資建廠，使產業集聚優勢和整體技術水平顯著增強。為使產業軟實力同硬實力協調發展，行業協會始終注意加強同新華網、人民網、本市新聞媒體和專業刊物的密切合作，不斷擴大推進產業創新發展的宣傳力度。2007年協會同央視網電動車頻道實行戰略合作，利用每年天津自行車電動車展會這個窗口平臺，舉辦電動車產業創新發展為主題的高峰論壇，通過精英演講、交流探討、出謀劃策，積極促進企業發展思路的轉變。此外，協會通過組建大型專家庫，同南開大學，天津大學等八所高校院所共建產學研實踐基地，努力匯聚多方面的科技人才，積極開展科技交流，課題研究和專業培訓，先后編寫制定了電動自行車五項電器件天津地方標準，寫作并出版了《電動自行車實用技術》等兩部技術專著，先后發表了數十篇專業論文。通過多方面成果，積極推進產業自主創新能力和產品品質的快速提升。

　　為謀劃和開拓“十二五”產業創新發展的新局面，從去年起全行業就預先發力，在加強自主創新上大做文章。首先，協會在行業“十二五”發展規劃中，提出了新時期的新任務新目標：堅持自主創新，科學發展，努力轉變企業發展方式，加快產業調整升級，積極推動產業整體向高質化的二次騰飛，展現天津自行車電動車產業從“制造第一”向“創造第一”躍升的新局面。其次，廣大企業加大自主創新的投入開發。在骨干企業技術投入帶動下，全行業掀起了以加強技術研發能力和產品創新為重點的新一輪投資熱潮。協會去年底對50家重點企業進行調研，發現有38家企業建起了自己的技術研發機構，總投入達13億元。富士達、金輪、科林、新寶、捷馬等實力型企業近年都投入近億元資金，分別建起了設備完備的產品檢測中心、技術研發中心、新材料新產品研制實驗廠及實力雄厚的技術團隊，并在產品開發上堅持“高起高打”，大力開發高端鋁合金、鎂合金和碳纖維復合材料的創新型整車及零部件產品。天津璦瑪、飛鴿等著名品牌，為改善生產環境，先后在靜海自行車產業園區投建了規模巨大的現代化廠區，使企業整體面貌煥然一新。隨著企業自主創新能力普遍提高，天津自行車電動車產品品質、品牌競爭力及在國內外市場銷售份額得到顯著提升。比如，富士達自行車出口量達到550萬輛（2010年），占天津出口量的1/3以上，列全國首位；璦瑪電動車產銷量達到240多萬輛，占全國第一位，在去年十省電動車下鄉考核招標中，實現100%中標；富士達，新寶電動車產品還迅速走上國際市場；捷馬公司研制的創新型“杰瑪仕”自行車產品已在國際市場顯露風頭。今年以來，在產業創新發展良好形勢下，行業協會將以更多的實際招法，積極推進產業創新勢頭。目前，協會正在籌辦第十一屆中國北方自行車電動車展會，展會將在梅江會展中心和國展中心兩大展館舉辦，展會規模、展會水平、國內外廠商參展數量及展會交易量和市場影響力將創新高。因此，本屆展會必將以巨大窗口、精彩演出及廣大廠商的參與熱情，為推進產業創新發展創造熱烈的市場氛圍。屆時，行業協會與央視網電動車頻道還將在展會平臺上合作舉辦第四屆電動車產業創新發展高峰論壇，及全國經銷商論壇和新型電源器件開發論壇，將從創新理念營造、市場消費引導和新型電源器件開發推進等多方面為產業的可持續發展和高質化發展營造良好環境。

來源：上海市自行車行業協會網

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀