電池成本成電動車發展之踵

現在什么是最熱的行業？電池！相信很多人都會作出這樣的回答。在電動車熱潮的帶動下，電池更加炙手可熱，從政府到企業，都在紛紛投身其中。

很早之前，我一直就在考慮一個問題，電池什么時候才能降低成本，從而具備大規模推廣的價值？之前我一直都認為，電池規模化量產之后，電池價格自然會降低下來，這符合規模經濟的原理。為此，在電動車商業化的初級階段，政府必須用補貼拉低因量產過小而導致的高價格，積累一定的規模之后，成本的降低自然價格就下來了。

我對此一直深信不疑。但是，最近我意識到，我可能錯了，電池的成本降低并不是那么容易。

29日，在江森自控重慶電池工廠的奠基儀式之后，在場的媒體一起采訪了江森自控能源動力業務副總裁兼亞太區總經理楊紓慶。楊表示，在重慶設廠很大的考慮就是區位優勢，可以覆蓋中西部市場，畢竟一個蓄電池就是20公斤重，可以節省物流成本。

楊接著說的另外一句話引起了我的注意，現在的蓄電池是20公斤重，1950年代就是20公斤重。當時我問，這幾十年，蓄電池的成本降低了多少？他沒有正面回答，只是表示江森自控之所以做到全球的老大，自然是在成本控制上有自己獨到的地方。

一個蓄電池60%的重量是來自于鉛，雖然需求的不斷擴大，鉛的價格是在不斷上漲的。雖然生產工藝上的改變有助于減少成本，但是原材料決定了其成本具有很大的剛性。蓄電池雖然是動力鋰電池有天壤之別，但是在成本方面，有相似之處。

在電動車中，一般情況下，一般的成本是來自于電池，其中，電池30%的成本構成是來自于金屬材料，比如鎳、錳、鈷、鋰。

不可再生資源都是反規模經濟的，用的越多，價格越貴，況且這些都是稀有貴金屬。極有可能出現這樣的情況，隨著鋰電池生產規模的擴大，金屬材料的價格反而被推的越來越高。

華爾街日報曾報道，美國能源部門計劃在2014年時，把電池成本降到2009年時的70%。但是，卡內基梅隆大學的電池技術研究者Jay Whitacre在接受訪談時提到，政府的目標是我們努力的方向，但是在最近的3-5年內是不可能達到這個目標的，起碼需要10年。

各大研究院和豐田公司都聲稱美國能源部門的目標不具有可操作性。一家專門研究電池生產成本的學術研究協會表示，要把成本削減一半起碼需要20年，3-5年無法做到。據悉，這家學術研究協會由12名電池領域的專家組成。

報告說，電池封裝殼的成本占了電池總成本的主要部分，并且幾乎沒有下降的空間。此外，電池包含控制電壓輸送的電子傳感器和調節電池熱量的電子控制器。這些電子產品已經是規模生產了，規模的再擴大對成本的下降作用不大。

豐田CEO和其全球總工程師也認為，依據在鎳氫電池上的經驗，他們對鋰電池價格將會大幅下降深表懷疑。

當然，也有人對成本的降低深具信心。江森自控電池部負責人Alex Molinaroli就對5年內縮減一半電池生產成本很有信心。“作為全球最大的電池生產商之一，我們將從提高管理效率、減少浪費和削減管理費用上壓縮成本，而不是在研發成本上做文章。”

他的思路其實是另一個路徑，改善管理和生產工藝。只是，這能在多大程度上降低成本，確實需要時間。

只是，在電池成本的降低上，理性的聲音越來越多了。狂熱的政府和企業，是否該認真的傾聽一下呢？

來源：河南車網

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