全球最大散運船隊成立 中遠海運重組加速

　　中遠海運散運公司總經理劉漢波向記者表示，此次散貨重組不僅僅是簡單的1+1，而是完全打破了原有兩家公司的體制機制，把各個資源要素、業務單元拆分后重新排列組合，打造了全新的組織架構、運營機制和商業模式。

　　自今年2月中國遠洋海運集團有限公司以下簡稱中遠海運成立以來，這家由中遠和中海兩大央企合并而成的新航運集團，正在不斷加快內部板塊重組的步伐，以鞏固其航運“巨無霸”的地位。

　　6月16日，作為中遠海運散貨板塊的中遠海運散貨運輸有限公司下稱中遠海運散運在廣州宣布成立，這也是繼集裝箱運輸、油輪運輸板塊重組后，中遠海運完成的第三個業務整合。至此，中遠海運的首輪重組方案基本完成，其集運、油運總部設立在上海，散運總部則遷至廣州。

　　受運力過剩以及下游需求表現低迷的影響，近幾年國際航運市場在低位徘徊。今年年初，素有國際干散貨運輸市場“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數BDI更是跌至歷史新低。

　　在低迷的國際航運背景下，去年12月公布的中遠、中海重組方案宣布，中國遠洋601919.SH及中海發展 600026.SH已將旗下的干散貨航運資產全部置出，出售給中遠集團 ，散貨業務已剝離上市公司。

　　據上海國際航運中心的研究報告稱，2016年國際干散貨市場總體情況依然很嚴峻，因此，有業內人士認為，出售虧損的干散貨業務是當前上市公司度過“寒冬”的一種方式。脫離上市企業無疑可以帶來更多的調整空間，但面對形勢復雜的航運環境，中遠海運散運的前路仍是挑戰重重。

　　新散運：“基因重組”

　　中遠海運散運方面介紹，整合后的散貨運輸公司總資產規模達748億元，擁有和控制380余艘散貨船，運力達3400余萬載重噸，運輸貨物覆蓋鐵礦石、煤炭、糧食、散雜貨等，經營航線覆蓋100多個國家和地區的1000多個港口，是全球規模最大的干散貨航運企業。

　　據了解，新的散貨公司是由隸屬于原中遠集團的中遠散貨運輸集團有限公司和隸屬于原中海集團的中海散貨運輸有限公司重組整合而成。盡管散運運力名列前茅，但重組之前的兩家企業一直存在同質化嚴重、競爭力不強的問題，對此，中國遠洋海運集團董事長許立榮在年初接受本報采訪時曾表示，重組過程中要合并相同的業務，擴大規模，把資源優勢發揮出來。

　　談及新散貨公司的定位，中遠海運散運公司總經理劉漢波向記者表示，此次散貨重組不僅僅是簡單的1+1，而是完全打破了原有兩家公司的體制機制，把各個資源要素、業務單元拆分后重新排列組合，打造了全新的組織架構、運營機制和商業模式。

　　“可以說，這更像是一個基因重組的過程，通過資源整合的規模”聚變“和商業模式的創新”裂變“，使企業煥發新的活力，進而更好地發揮重組的規模效應和集成優勢。”

　　劉漢波坦言，此次改革難度大，重組涉及面廣、人員多，共涉及北京、廣州、天津、青島、香港、深圳、上海等地員工近18000人，總資產700多億元，企業法人300多家。這在中遠集團、中國海運散貨板塊改革歷史上都是絕無僅有的。

　　“新散貨公司將發揮團隊協同效應和船貨匹配效果，規避內部競爭，提高對外合理的議價能力，真正轉向”以貨源為中心“”。

　　散貨“瘦身”

　　據統計，2016年以來BDI指數出現斷崖式下跌，今年1-5月同期下降24.2%，2月甚至創下了290點的歷史新低，市場環境十分嚴峻。上海國際航運研究中心發布的2016年第一季度中國航運景氣報告顯示，干散貨運輸企業的景氣指數為62.28點，較上季度下降6.39點，仍處于較為不景氣區間，而整體航運指數更是創下自2009年以來的新低。

　　眼看干散貨市場的供需壓力短期內難以緩解，劉漢波對此毫不諱言，他認為一方面，從外部環境來看，全球經濟增速明顯下滑，中國經濟由高速增長轉向中高速增長，運力過剩將長期存在。另一方面，就自身來說，新散貨公司剛剛成立，存在市場影響力不高，規模過大、成本壓力巨大等等問題，亟需在市場低谷中突破自身瓶頸。

　　為此，劉漢波向記者介紹了新散運的四大發展戰略，包括運營模式、商業模式、產能結構以及海外策略的調整，從“以運力經營為中心”轉變為“以貨源為中心”，由控制運力轉變為控制貨源，按貨源種類設立營銷機構，突出貨源營銷。

　　其中，劉漢波特別提出，公司將堅持“瘦身”戰略。據了解，2014年以來散貨板塊已退役報廢老舊散貨船舶132艘，今后兩年，新散運還計劃退役老舊船53艘、289萬載重噸。

　　“散貨瘦身的成效是明顯的，船隊年齡由12年下降到8年，更加年輕化。而船舶的平均噸位由7.79萬載重噸提高到9.02萬載重噸，更加符合行業發展趨勢。”

　　至于國際航運市場未來是否會回暖，劉漢波預計在歷經2016年觸底之后，干散貨市場從2017年開始會逐步進入艱難的復蘇階段。

來源：21世紀經濟報道

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