虛擬無水港：信息化讓港口提前延伸

　　為應對危機，中國推出“十大產業振興規劃”，物流與信息產業位列其中。從國家戰略的角度來發展物流和信息產業，不難看出國家對于建立現代物流服務體系、降低成本、提高效率的重視，這也為中國物流產業實現跨越式發展提供了重大機遇。

　　中國國際海運網CEO康樹春基于多年行業經驗，根據國外物流發展經驗和我國自身特點，將高科技信息化技術與物流服務體系融合，創新推出“虛擬無水港”。哪么什么是“虛擬無水港”，背景如何，筆者采訪到了康樹春先生及相關業界資深人士。

　　開拓腹地港口可以“無水”

　　全球經濟一體化的發展以及國際貿易和運輸慣例的調整，使現代港口正朝著供應鏈的一個環節發展，如何爭取到更廣闊的經濟腹地和貨源將是港口經營者必須面對的重要課題。無水港——一種建在內陸地區但具有和沿海港口基本相似功能的現代物流中心應運而生。

　　青島港集團董事局主席兼總裁常德傳在接受采訪時表示，無水港就是把碼頭搬到內地，這個辦法非常有效，符合我國中部崛起、西部大開發整個經濟發展的總體部署。例如，青島港就從1995年開始就走向了內地，這幾年共在內地建設了15個辦事處，最遠的到新疆。給青島港今年上半年集裝箱增長提供了很大支持作用。

　　而同樣通過無水港獲利的還有連云港集團，該集團副總裁丁紹華說，“受金融危機的影響，今年初，集裝箱運輸出現了港口開通運營22年以來增幅的首次遞減，同比下降了10%。為尋求集裝箱運輸的突破，我們加大隴海沿線內貿貨源的開發力度，在寧夏、鄭州、洛陽、陜西、青海開設“無水港”，通過一些列措施，港口集裝箱運量已出現明顯地恢復性增長。”

　　對港口而言，“無水港”有力地拓展港口經濟腹地，使廣闊的中西部地區成為沿海港口拓展貨源的重要跳板，有效提升了核心競爭力。同時，無水港也成為內陸地區進出貨物的陸路物流中轉基地，更縮短了內陸城市與國際市場的距離，提高了其對外開放水平。

　　目前，天津、青島、大連、營口、寧波、深圳、廈門、連云港等港口相繼把觸角伸向內陸，積極建設“無水港”。不過無水港作為物流節點，其建設投入較大，并且地域限制明顯。因此如何更好的服務于周邊經濟和港口企業，也是無水港建設需要關注的問題。

　　物流不“暢”呼喚信息化

　　根據國家統計局公布的數據，2008年，我國進出口貿易額達2.56萬億美元，中等規模以上港口完成貨物吞吐量58.7億噸，其中外貿貨物吞吐量19.2億噸，集裝箱吞吐量12835萬標準箱。中國已經成為世界貿易大國和航運大國，但距離貿易強國和航運強國還有相當差距。目前中國物流總體成本占到整個GDP的18.1%，而國外發達國家的平均水平是在9%左右，僅物流成本一項就比發達國家高出了一倍。值得注意的是，我國單一物流成本反而低于發達國家，無論是倉儲、陸運、還是勞動力成本。

　　我國物流運輸成本高的主要癥結在哪里？中國口岸協會會長葉劍認為，現代物流與傳統的運輸概念不一樣。“傳統運輸”，是貨物位移，從甲地運到乙地，通過裝卸、搬運和運輸來完成;“現代物流”是以運輸為基礎，加上供應鏈管理理念，把信息流、物流、資金流有效地組合在一起，全過程科學合理安排，盡最大可能減少不必要的裝卸、搬運、倉儲環節，盡量減少空駛，降低成本，達到貨暢其流。以此判斷，我國綜合物流成本高、效率低的主要原因除了產業配置不科學外，運輸節點復雜、服務滯后、沒有形成信息一體化是其關鍵問題。

　　作為物流的重要節點，港口的國際化、信息化、電子化建設是實現其核心競爭力的重要手段，也是降低成本、提高效率的關鍵。中國國際海運網CEO康樹春介紹說，2009年3月，中國國際海運網組建代表團赴歐洲和國外其他地區進行了考察。歐美發達國家的港口物流發展已經進入網絡化、信息化時代，成為連接內陸經濟和國際間的樞紐。港口與貫穿內陸地區的公路、鐵路、內河和空港合理銜接，既為地方市場又為內陸市場服務，拓展港口腹地，形成集裝箱多式聯運中心，實現集裝箱安全快捷的集結和疏散。

來源：西陸網

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