年檢制度被指與現實脫節業內人士建議打破壟斷

　　機動車檢測制度正式成為國家的法規條例至今，已近10年。期間，我國汽車保有量不斷增加，汽車各項技術不斷升級，而這項制度卻沒有發生改變。那么，機動車檢測制度未來是否還有存在必要，是否需要修改等問題引起了汽車行業專業人士的關注。

　　中國汽車流通協會有形汽車市場分會會長蘇暉認為：“這是一項好制度，對于保證機動車、行人和道路安全具有重要的作用，只是目前執行不到位。”

　　北京亞運村機動車交易市場總經理遲亦楓表示：“這項制度存在諸多不合理之處，應該加以修正，從而保證這一制度真正起到保證公共交通安全的作用。”

　　由此可見，未來機動車檢測依然是一項應該存在的制度，只是改革已經箭在弦上。遲亦楓認為，未來我國機動車檢測周期應該和行駛里程相掛鉤，同時應該打破壟斷，讓更多機構介入，以保證汽車檢測的有效性。

　　機動車檢測方式待改善

　　我國機動車檢測制度之所以存在，其法律依據是《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《實施條例》）。

　　《實施條例》規定，上道路行駛的機動車必須放置檢驗合格等相關標識，否則公安機關交通管理部門應當扣留機動車，通知當事人提供相應的牌證、標志或者補辦相應手續。

　　制度本身有其合理性，“應該說，這項制度的存在能夠保證車輛在相對安全的狀態下行駛，同時也保證了其他行人和車輛的安全。”蘇暉表示。

　　但隨著我國汽車產業的發展，以及汽車技術的不斷升級，這項制度的問題也逐漸暴露。

　　根據《實施條例》的規定，小型、微型非營運載客汽車6年以內每兩年檢驗1次；超過6年的，每年檢驗1次；超過15年的，每6個月檢驗1次。

　　“這一標準是在2004年我國汽車技術相對落后，不少駕駛者對汽車養護知識相對缺乏的情況下確定的，從目前情況來看，的確與現實脫節。”蘇暉認為。

　　遲亦楓也認為，目前不少汽車廠家已經具備了較高的檢測標準，車輛的質量已經和十年前有了明顯的提升。同時不少汽車生產企業也制定了汽車保養的時間和項目，私家車擁有者的安全意識不斷提升，能夠按照廠家的規定對車輛進行定期保養，因此車輛一年一檢過于頻繁。

　　同時，他認為，機動車檢測的周期，應該和行駛里程相掛鉤，而不應該和使用年限掛鉤。

　　他告訴 《每日經濟新聞》記者：“隨著家庭機動車擁有量從此前的一輛變為兩輛，甚至三輛，部分私家車每輛車每年的行駛里程相對于多年前有所減少，部分車輛甚至處于半停駛狀態。因此，按照行駛里程檢測，更加符合目前車主用車的現實。”

　　建議多方機構介入檢測

　　除了檢測周期的規定受到汽車業內專家的質疑，這一行業的壟斷性也受到他們的高度關注。

　　《實施條例》規定，機動車安全技術檢驗由機動車安全技術檢驗機構實施。機動車安全技術檢驗機構應當按照國家機動車安全技術檢驗標準對機動車進行檢驗，對檢驗結果承擔法律責任。質量技術監督部門負責對機動車安全技術檢驗機構實行資格管理和計量認證管理。

　　正因為此，“目前我國機動車檢測已經成為壟斷性行業，社會化程度較低。”遲亦楓表示，“而這也成為行業‘黃牛’盛行的重要根源。”

　　因此，以遲亦楓為代表的不少業內專家建言：“應該打破壟斷，讓包括4S店在內的更多機構介入檢測環節。”

　　一位經銷商集團負責人也表示：“對于車輛，我們了解的更加深入，對車輛性能也有更好的把控。同時我們還有現成的場地。如果經過國家相關部門認證之后，我們也能進入這一行業，不僅能夠節約社會資源，而且能夠節約車主的用車成本。”

　　也有業內人士表示，對于尾氣監測這個關系到環保的重要環節，可以借助第三方機構進行分析、測評。

　　“只有放開機動車檢測渠道，才能夠破除暗箱操作的溫床，保證機動車檢測制度真正起到保證公共交通安全的作用。”遲亦楓表示。

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　　賠本賺吆喝？4S“代檢”模式或難推進

　　每經記者 楊海艷 發自上海

　　車輛年檢已成為不少車主的“心頭病”。正在召開的全國“兩會”上，不少代表紛紛建言取消或改革機動車年檢制度。

　　“改革機動車年檢”的呼聲并不始自今日，早在2011年，北京市政協委員安建軍就提出，目前機動車檢測中存在 “檢測場服務水平低、‘走過場’、‘黃牛黨’、亂收費、排長隊等問題”，并提出包括“允許汽車4S店和符合資質的廠家開展定期檢驗業務”且“調整定期檢驗周期”等改革措施，但并未得到落實。

　　“年檢制度確實存有一定改革空間，但諸如‘走過場’、排隊久等問題，在一定程度上是由于設施如檢測線等不足造成的。”四川某地區車輛檢測站工作人員認為。

　　“允許4S店開展檢測業務雖然具備一定的可能性，但在具體執行層面，仍然存在諸多挑戰。”北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經理顏景輝對《每日經濟新聞》記者表示。

　　年檢制度存改革空間/

　　“‘走過場’和‘亂收費’的情況確實存在。比如，一輛剛出廠的新車，也會出現通不過檢測等情況。”上述檢測站工作人員坦言。據其介紹，在部分四五線城市，機動車檢測站的部分業務如尾氣、安全檢測等都通過“授權”等方式外包給私人，導致后者將年檢僅視為牟利的手段。在他看來，要解決上述問題，最重要是加強監管。

　　“不過，目前年檢過程中存在的問題，在一定程度上源于設備和人手不足。”上述四川某地區檢測站的工作人員對 《每日經濟新聞》記者表示：“比如外觀檢測，每天來檢測的車有500多輛，而人員就那么幾個，有時候根本來不及細看，檢測線也一樣。”

　　據這名工作人員介紹，由于目前其所在的檢測站僅有3條小車和1條大車檢測線，“算上那些通不過，重新檢測的車，平均每條線的日檢測車輛約為150輛。”如此之下，“排隊檢車”成為常態，這就給一些“代檢”的黃牛黨提供了可乘之機。

　　這樣的情況并不獨有。以杭州為例，據杭州車管所統計，截至2012年4月，杭州市汽車保有量達到了85.7萬輛。如果按照每年每2萬輛汽車配備1條檢測線的科學配比，整個杭州市至少需要42條檢測線。而當時，杭州市檢測站的檢測線總量不足20條。

　　要緩解上述資源配置和需求不平衡的問題，其實可以采取“網上預約”等方式。早在2012年，廣州市公安局就推出了車輛年檢網上預約服務，通過預約平臺，車主可以選擇人數較少的檢測站，在固定的時間段進行年檢，大大節省了排隊時間。據廣州當地媒體介紹，自上述服務推出后，車主驗車所花費的時間約為1小時。

　　不過，要進一步解決上述問題，則需打破目前車輛年檢過程中存在的“壟斷”局面，擴寬年檢檢測渠道，鼓勵4S店承擔部分檢測功能，有業內人士建議。

　　4S“代檢”模式難推進/

　　其實，早在2012年9月公安部發布的“14項便民措施”中就提及：“推行（試行）汽車品牌專賣店代辦機動車登記、車檢服務。在推行汽車品牌專賣店代辦機動車登記服務的同時，試行汽車品牌專賣店為本品牌小型、微型非營運載客汽車提供安全技術檢驗服務。”

　　然而，愿意引入檢測線，進行私家車年檢的4S店并不多。“這就是一件賠本賺吆喝的事情，一條檢測線至少上百萬，如果4S店也按照外面（公共檢測站）的標準來收費，那這個成本誰來出？”上海一家4S的總經理表示。

　　國內首家引入檢測線的寧波鑫之源汽車銷售有限公司的相關工作人員也表示：“我們做這個是不賺錢的，就是為了增加集客量。”據了解，目前該店的年檢業務已經對所有非營運小型車輛開放。

　　杭州另一家引入年檢服務的奧通汽車銷售有限公司的客服人員則表示，該店的檢測業務只針對該店售出的奧迪車型，在檢測項目費用外，還需收取200元的 “代辦費”，不過，作為回饋，4S店會給車主提供等值的“保養券”。

　　“某些4S店引入‘檢測’程序，更多是與企業的經營行為捆綁起來。”顏景輝認為：“這和拓展年檢渠道的初衷并不一致。”

　　在他看來，雖然目前社會各界對于改革車輛年檢制度的呼聲日高，各種建議也層出不窮，但真正要落到實處，必須“進一步考慮可行性”。與此同時，還須考慮改革過程中的“先后順序”。

　　“比如檢測權限可以適當下放，但某些重要項目，如排放檢測，仍不應該由4S店或其他經營團體來操作。”顏景輝進一步表示：“不過，如果4S店并不能承擔全部檢測功能，車主年檢依然需要在不同的地方進行，也并未為消費者提供便利。”

　　此外，設施和人力成本增加由誰承擔等也是年檢制度改革過程中將要面臨的系列問題。“比如安全檢測，必須要有交管部門的工作人員入駐把關，如果更多的4S店引入‘檢測’服務，那上級交管部門就必須委派更多工作人員，由此造成的人員增加成本如何分擔？”他表示。

　　因此，在顏景輝看來，在目前種種設想都并不成熟的背景下，當前針對年檢過程中出現的種種問題，首要的任務是在現有的框架內，進一步加強監督、嚴格把關，讓相關檢測真正落到實處。

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　　社科院法學研究所憲法與行政法研究室主任周漢華：車檢如果取消 后續保障要跟上

　　每經記者 原金 發自北京

　　行政審批制度改革“啃硬骨頭”的時機已經來臨，可錯綜復雜的部門利益糾葛，讓這些“硬骨頭”并不是那么好啃。

　　社科院法學研究所憲法與行政法研究室主任、原國務院行政審批制度改革專家咨詢組成員周漢華在接受《每日經濟新聞》記者專訪時表示，像車檢這樣的硬骨頭，取消后的后續工作更加重要。

　　《每日經濟新聞》（以下簡稱NBD）：車檢制度無法取消，您認為有哪些阻礙呢？

　　周漢華（以下簡稱周）：我覺得是因為涉及利益太大，就北京市540萬輛車來說，每年檢測一次，這個數字也很驚人。另外，檢測場的管理涉及工商、質檢、交通等多個部門，改革起來難度最大。一旦取消汽車年檢，檢測場的飯碗就沒了，管理機構很重要的一塊收入也沒有了。所以，我覺得這一塊兒難觸動的話，是因為利益格局比較固化。

　　NBD：除了利益原因，還有沒有其他因素？

　　周：制度本身的復雜性也是原因之一。我也贊同取消汽車年檢，也有很多代表委員贊同，那么是不是取消就一勞永逸？

　　取消這個制度很難，取消之后更難。比如該如何來保障取消車檢之后的風險呢？目前，城市中有一部分人的汽車只買交強險，不買商業險，這在現有框架下是允許的。但是，對于這部分既缺乏賠償能力，也缺乏現代市民意識的人來說，他的車一旦出了事故，就會有更大的社會問題。

　　我就曾遇到這樣的案例，一個車主把另一個人撞得不輕，但車沒有買商業險，交強險里賠償額度又非常有限，被撞的人家里經濟又困難，這就造成一個巨大的社會負擔，這些風險如何化解？而現在有車檢這一程序，對這部分難管理又不買商業險的人，也會強制其參加車檢來降低風險。

　　那么，取消車檢后該怎么辦？我的建議是，在取消車檢的同時，要有配套的措施，或者擴大商業險的范圍，或者建立社會救助公共性基金，如遇到上述事故就能提供社會救助，這要求取消后有一系列的配套工作。目前，我國還沒有建立起完善的社會信用體系，所以提出廢除是第一步，更難的是后面一步，如果造成社會不安，整個制度就沒有可持續性。

　　實際上，這是行政審批制度改革中最難的部分，也屬于行政審批制度改革的第二步。

　　NBD：如果要取消這樣的審批制度，應該如何開始？

　　周：汽車年檢是多部門負責，如果要取消，需要先調整法律依據才能取消。

　　NBD：是不是牽扯到多家部門利益的行政審批改革，難度會更大？

　　周：涉及多家部門時，會出現各部門間相互推諉的情況，增加改革的難度。

　　NBD：對于車檢取消之后的后續改革，您有什么合理化的建議？

　　周：現在看來，取消車檢事關三家部門，但是真正取消之后，后續的配套制度涉及的部門遠遠多于三個。

　　汽車保險制度的改變，需要保險部門；建立救助基金，要有民政部門；要推進法制改革，法制部門就要介入。所以說，后續工作必然要超出這幾個部門，如果要在這三個部門間進行的話，這三個部門是沒有能力完善相關配套工作。

　　這還需要頂層設計、系統設計，必須把取消之后可能出現的問題列一個清單，出現哪樣的問題，應該哪個部門入手，就從哪個方面加強，后續的工作面要更廣。

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　　機動車檢測場自負盈虧模式或是問題根源

　　每經記者 劉衛琰 發自北京

　　談到這項在中國汽車行業存在約10年之久的機動車檢測制度，中國汽車流通協會有形汽車市場分會會長蘇暉認為，這一制度的誕生主要是兩方面原因，第一是汽車保有量，特別是私人機動車的保有量不斷增加；第二是當時機動車的質量相對較低。

　　“然而，目前由于我國機動車檢測已經成為一個高度壟斷的行業，依托這個溫床滋生了不少暗箱操作的行為，因此這一制度已經到了改革的關頭。”北京市亞運村機動車交易市場總經理遲亦楓認為。

　　同時，中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示：“由于汽車檢測場是企業化運行的機構，因此相關收費應該歸企業所有。”從目前來看，隨著我國汽車保有量不斷提升，參與年檢收費的機構與日俱增，其涉及的巨大利潤來源也引起了人們的高度關注。

　　國家統計局統計數據顯示，2007~2012年，我國私人轎車的保有量分別為1552萬輛、1947萬輛、2605萬輛、3443萬輛、4322萬輛、5308萬輛。

　　根據 《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱 《實施條例》）的規定，截至2007年底的所有私人轎車，以及2009年、2011年新增私人轎車，均應在2013年進行機動車年檢。而根據上述私人轎車保有量簡單計算，2007年需要年檢的車輛為1552輛，2009年新增私人轎車數量約為658萬輛，2011年新增879輛，三年待檢的私人轎車數量總額為3089萬輛。

　　如果按照每輛車收取190元的基本檢測費用計算，僅2013年，我國私人轎車檢測費用總額就達到58.69億元。

　　根據《實施條例》的規定，機動車安全技術檢驗由機動車安全技術檢驗機構實施，質量技術監督部門負責對機動車安全技術檢驗機構實行資格管理和計量認證管理，對機動車安全技術檢驗設備進行檢定，對執行國家機動車安全技術檢驗標準的情況進行監督。機動車安全技術檢驗項目由國務院公安部門會同國務院質量技術監督部門規定。

　　盡管有兩大主管部門進行主管，但是現在各地的機動車檢測場有很多是“私人承包、自負盈虧”來運行。據一位消息人士透露：“原則上，目前我國機動車檢測場只要具備一條完整的檢測生產線就可以進行資格申請，各個機動車檢測場均為企業化運作，自負盈虧。”

　　這也意味著在看似龐大而 “穩定”的利潤鏈面前，檢測場到底能否為機動車的安全帶來保障，又有哪些保障，仍值得關注。

來源：每經網-每日經濟新聞

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