通航業要賺錢？先“玩起來”是關鍵

　　盡管資本對通航產業的興趣仍然濃厚，但在業內人士看來，不少資金投錯了地方。

　　“就兩會的提案看，我最關注的是通航產業的掙錢效益。”民航研究專家綦琪對《每日經濟新聞》記者表示：“據我觀察，國內幾乎沒有一處通航產業園真正實現了規模效應，也沒有一家不需要補貼就能夠賺錢的企業。”

　　通航產業園“全產業鏈”隱憂

　　讓業內人士擔憂的是，在通航企業尚未盈利的情況下，國內的通航產業園卻已呈燎原之勢。

　　據中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）統計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。其中，僅披露了規劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區占地面積5.05平方公里，平均每個園區投資總額112.33億元。

　　以四川省為例，民航西南管理局通航處處長曾對 《每日經濟新聞》記者表示，目前四川地區包括綿陽、遂寧、自貢及廣漢等多地均有意向籌建通航產業園。

　　除四川外，重慶也熱衷于通航產業園的建設。以重慶直升機產業投資有限公司投資的通用航空產業基地為例，該項目2012年8月份開工建設，項目總占地790畝，工程投資約6億元，包括試飛區330畝。但是到去年年底完工時，該項目也僅搭設了一個塔臺。2013年，內蒙古自治區包頭市已經建設一個占地2000多畝的航空生產基地。昆明也簽約投建通用航空產業園，投資總額54億元。

　　有業內人士表示，我國通航產業園區生產能力如果全部相加，夠全球消耗數年。全球一年需要的小型飛機僅1000多架，而我國的一個產業園就能制造500架。而實際入駐產業園的廠商并不多，即便是發展最早的西安閻良，目前也僅數十億規模。

　　綦琪認為，目前在打造通航全產業鏈方面，僅有中航工業集團較為領先。該集團整合內部通航領域資源成立中航通飛，再通過一系列資本運作收購全球通航產業優質資源彌補自身發展短板。而中航工業能夠打造全產業鏈是在資金、產能、技術、人才方面，擁有其他通航產業參與者難以企及的優勢。

　　“已經或即將進入通航產業的資本應該謹防落入‘全產業鏈’這一投資陷阱，切勿盲目貪大求全。需要結合自身優勢選取最擅長、能做成、可盈利的通航產業的‘一隅’，將資本效率作為投資通航領域的首要考量指標。”業內人士提醒。

　　對此，綦琪認為，民航局通航司應牽頭盡快制定并出臺我國通航產業發展藍皮書，“站在全局的高度引導資本投放到我國通航產業的短板環節和高效領域。例如：在京津、長三角、珠三角、成渝等經濟相對發達的地區發展以公務機、直升機運營保障和私人飛行俱樂部為主的通航產業園；在已經形成了航空科研、裝備制造、人才儲備優勢的地區建立以飛機研發、整機制造、航材配套為主的通航產業園；在凈空條件較好、航空文化濃郁的區域建立以飛行員培訓為主的通航教學和文化產業園。”

　　企業盈利方式單一

　　相關數據顯示，截至2013年底，我國已有178家通用航空運營公司，另外還有110多家正在籌建。不過，絕大部分企業處于虧損狀態。2013年，民航局首次對通航企業補貼，額度達到6億元。

　　業內人士認為，通航企業普遍虧損的主要原因是盈利模式單一。“就我們觀察，中信海直和南航海上鉆井平臺服務是盈利性最好的，其次是北大荒的農業項目，主要是補貼較足。”綦琪表示。

　　興業證券表示，目前通航飛機主要用于農林作業、噴灑等，而完整的通航企業業務達到34項。

　　美國絲翼航空總裁張弩認為，通航難以發展的主要原因在于政策，目前條件下，國內通航企業可以首先進入兩大領域，一是培訓；二是建設為通航飛行提供支持的軟件或服務平臺建設。

　　而綦琪認為，目前通航產業難以發展的另一大原因是通航企業與區域經濟的結合能力較差，“從產業外圍來說，需要企業結合區域經濟對運營項目進行綜合考慮，比如廈門旅游資源豐富，搞飛機旅游就有發展前途。但全國各地都搞空中旅游可能就要出問題。”

　　此外綦琪認為，目前通航企業缺乏效益的主要原因在于需求釋放不夠，“現在通航企業只是跟其他產業沾邊，做一些附加值較低的服務，是一種外生的發展模式。實際上這個行業已經出現供給過多的問題。”

　　綦琪表示，通航產業本身應形成內生發展能力，才能實現可持續地發展，這就需要產業鏈的高度協同。

　　興業證券分析指出，研發制造、通航運營、客戶培訓、服務保障是通用航空產業鏈的四個核心環節，其中，運營托管、維修培訓、服務保障將先于研發制造。興業證券預計，通航產業未來產業鏈的發展情況將是：通航發展，基礎先行；運營托管，導入市場需求；維修培訓，促進產業發展；飛機制造，由外而內、先部件后整機。

　　通航事業要先“玩起來”

　　通航文化缺乏認同是通航產業難以發展的另一大原因。“當美國富翁斯蒂夫福塞特今年夏季在新西蘭奧馬拉馬沖擊49009英尺的世界滑翔機飛行高度紀錄，中國的富人們大多還在熱衷于炫耀價值1000萬元的賓利轎車。”這是對于中美通航文化對比的真實寫照。

　　美國的飛行俱樂部是承載通航文化的主體。與國內富豪飛行俱樂部不同，美國的飛行俱樂部價格非常便宜：注冊成為會員100美元，每月會費50美元，飛行學習每小時150美元，而租賃一架飛機飛行，最便宜的每小時不足100美元。

　　“星羅棋布的機場，親民的飛行俱樂部，發達的飛行文化，這三者形成了通航產業的循環。”民航界觀察家張仲麟曾這樣總結美國的通航產業。

　　眾多具有飛行經驗的飛行愛好者，也為美國提供了大量的儲備飛行人才。公開資料顯示，2012年底美國持有有效飛行駕駛執照人員已超過60萬人，其中私用飛行駕照擁有者超過20萬人。

　　“通航要發展先要玩起來。”楊鳳田在接受《每日經濟新聞》記者采訪時曾表示，“公務航空服務對象是高端用戶，是社會上的極少數；航空作業都集中在各個產業領域，發展空間也很有限；交通運輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發展起來還得靠私人飛機。”

　　“美國上空每天有6000多架通航飛機飛行，其中三分之二都是私人飛機。有些官員說，要限制通航發展，如果放開之后通航領域像北京街道一樣擁堵怎么辦？但是大家試想，如果沒有私家車，僅僅靠公共交通運輸，我們現在能成為汽車大國嗎？”中國航空器擁有者及駕駛員協會秘書長張峰也表示，通航發展目前最基本的問題是扭轉觀念：“從神秘、恐懼變為好奇，通航文化才能夠形成，才能為產業發展提供基礎與需求。”

來源：每經網-每日經濟新聞

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