航運產業基金為航企插上騰飛翅膀

　　航運產業基金和產融結合是大型航運企業增強競爭實力、提升產業地位、實現跨越式發展的重要手段。本文對航運產業基金的意義、運作情況、存在問題等行了研究和探討，并提出了相應的發展建議。

　　航運業作為一個技術與資本都高度密集的產業，其發展與金融資本支持密不可分。沒有金融資本長期穩定的支持，航運企業很難獲得持續發展。航運產業基金是專注于航運、船舶產業、相關互補產業等方面的投資基金，對于助力航運業運作、推動航運企業成長具有重要的作用。

　　一、航運產業基金的運作概況

　　航運產業基金可分產業投資基金與產業發展基金。其中產業投資基金由投資機構設立，大多數情況下向具有高增長潛力的企業進行股權投資，通過股權轉讓實現資本增值。產業發展基金由中央部委或地方政府部門設立，通常以無償投入為主，以達到國家支持產業發展的日的，反映了政府的產業政策取向。

　　一國外航運產業基金的運作情況

　　國外航運金融市場經過幾百年發展已日趨成熟。20世紀50年代，以英國資本為主的內部融資對航運業的支持，使英國船東迅速崛起。20世紀70年代達到高潮的船舶融資租賃方式，使日本形成了自己的航運產業鏈條，日本航運業、造船業由此進入發展高峰。20世紀90年代，在航運基金的支持下韓國得以發展最現代化的LNG船型，使韓國在多種高端船型和海工制造市場長期處于壟斷地位。德國設立的航運基金KG基金，實現了對船舶所有人的表外融資，航運公司負債率得以大幅降低，德國船東由此成為船舶訂購的新霸主，融資船舶達千余艘。新加坡則由政府直接鼓勵成立海事信托基金并給予多項稅收優惠政策，現已融資安排船舶60余艘。

　　二國內航運產業基金的運作情況

　　國內的航運產業基金起步較晚，投資規模有限，至今已成立的航運產業基金有天津船舶產業基金、上海航運產業基金等。天津船舶產業基金成立于2009年12月，是國內第一只船舶產業投資契約型基金，首期募集資金28.5億元，主要投向特種船、大型油輪、滾裝船和散裝船的制造領域。上海航運產業基金成立于2011年3月，是國內首只政府層面的航運專業公司型基金，首期募集50億元，資金投向為船舶、港口、航運服務等領域。

　　二、發展航運產業基金的意義

　　航運產業基金對于促進航運企業運作和產業發展有以下幾個方面積極意義。

　　一是航運企業自身生存的需要。隨著全球金融海嘯影響的加深，BDI指數跌落到歷史低點，并長期在低位徘徊。世界航運業遭遇前所未有的困難，全球上千艘船舶停運，航運企業出現巨額虧損。然而，在航運企業最需要資金支持的時候，銀行貸款卻逐步收緊，融資成本也迅速提高。航運產業基金作為一種新的融資渠道，以其對航運企業的投資相對專業性高、針對性強、資金注入集中等特點，將成為航運企業渡過難關、克服資金短缺的重要手段。

　　二是資本市場發展的需要。航行業低谷也是業內重新洗牌、重組并購的良好時機，是航運產業基金發展的戰略機遇。當前航運市場表現疲軟，相關資產價格和企業股價被打壓，意味著投資成本不高且投資的抗風險能力較強。歐洲主權危機迫使當地大量出售資產、轉讓股權，是中國企業拓展海外業務、進入歐洲市場的絕好時機。通過航運產業基金開展高度專業化的投融資活動，可為企業擴張提供資本，實現跨越式發展。

　　三是航運產業鏈發展的需要。以航運為主導的產業鏈涵蓋了船舶建造、船舶修理、碼頭、保險、經紀、物流、金融等服務業，產業鏈條長、輻射面廣，航運產業基金通過支持航運業，可帶動全產業鏈發展。航運產業基金是一個將產業資本、金融資本和社會資本相融合的平臺，以金融資本為工具，推進航運產業整合、產業升級和結構優化，提高產業集成度，更好地實現規模效益。

　　四是中國航運業發展的需要。雖然世界航運業正經歷寒冬，但國際航運中心向中國轉移的總體趨勢不會改變，中國貨物吞吐量、船員隊伍、造船、船檢、海事等都已居世界前列。但航運產業鏈中處于高端地位且利潤最為豐厚的航運金融、保險、船舶交易等機構仍集中在歐洲。中國航運企業要提升市場競爭力和行業定位，就應抓住歷史機遇，盡快深化產融結合程度，通過促進航運金融發展，迅速提升中國在世界航運產業鏈的地位和實力。

　　五是可充分發揮杠桿優勢。航運產業基金可通過銀行貸款、資產證券化、股權抵押等手段實現杠桿效益，以較少資金成倍撬動投資。例如天津船舶產業投資基金首期募集30億元，利用銀行貸款投資45條船舶，對應合同總額約150億元，并累計獲得銀行授信額度超過300億元，實現了4倍以上的杠桿倍數。航運產業基金還可通過金融資產組合，加速產業基金在“貨幣-資產-金融產品-貨幣”之間的轉換和流動，進而提高基金保障、降低運作風險。

　　三、我國航運產業基金面臨的問題

　　我國航運金融在規模、歷史、政策、人才等方面距離世界先進水平有巨大差距。

　　一是規模較小。世界航運市場融資需求達5000億美元，而由中國提供的資金和服務僅占不到1%市場份額，全球航運金融業長期被國外資方、財團壟斷。經濟危機來臨時，中國航運企業一邊要承受市場低迷帶來的經營虧損，一邊又要承擔不斷緊縮的借貸額度和持續上漲的融資成本。國內航運金融規模較小，難以為本國航運業提供足夠的專項資金支持。資金充裕的國內商業銀行卻因為專業甄別能力和操作能力有限而對投資航運業持保留態度。我國航運產業資本和金融資本未能很好地結合，難以形成產融互動的良性循環局面。

　　二是立法缺位。我國產業基金的立法一直處于缺位狀態，《產業投資基金試點管理辦法》自1999年起論證至今仍未正式頒布，直接造成產業基金融資和退出渠道不夠通暢，無法通過法律向基金發起人和投資人明確其融資渠道和資本退出渠道，影響基金潛在投資者的參與積極性。

　　三是市場限制較多。我國不但較少參與航運金融業務，而且針對本國的航運金融服務業務還存在諸多限制。第一，船舶融資登記手續繁瑣。我國對于船舶登記實行封閉登記制度，條件嚴格、手續繁雜。在中國辦理船舶抵押登記需7個工作日，費用為抵押額的0.05%；在香港辦理僅需2小時，收費440港幣。在國內辦理融資租賃登記手續需20天，費用為租金的0.1%；在方便旗國家融資租賃登記手續可在放款當日就辦理完畢且收費低廉。第二，船舶運營稅費較高。若將境外新造船轉到國內登記，需繳納相當于船價27.53%的進口關稅和增值稅；在國內造船，考慮到增值稅等因素，船舶出廠價將比方便旗船高出15-20%；中國旗船舶還另需繳納港務費、航道費、教育附加費等多項費用，直接增加了船東的運營成本。第三，國內航運金融資本運作成本較高。國內金融企業開展融資租賃業務時需繳納營業稅，而境外開展融資租賃時只繳納利得稅，且外幣資金成本一般低于人民幣。第四，外匯使用限制制約國內金融機構參與國際業務。我國外匯管制審批手續繁復，外幣融資業務辦理緩慢；對外幣集資的限制使境內金融機構無法參與外幣融資業務。基于上述原因，很多船東出于營運效率的考慮，大量采用方便旗船并選擇在境外融資。

　　四、發展航運產業基金的相關建議

　　第一、做好資金進入和退出的規劃。資金投入和退出是航運產業基金運作的核心。航運業是周期性非常明顯的行業，投資進出的時點規劃是考驗基金管理者的基本問題。國內產業基金往往是先募集資金再決定投資項目，何時募集到資金何時投資。相對局限的融資渠道和粗放的投資方式，不利于根據航運市場周期及時抓住投資機會。一個功能完善的產業基金，要結合市場周期進行有效的反向操作，不能籌集到資金卻無項目可投或者為滿足募集承諾而盲目投資。

　　在規劃資金投入時，還要充分考慮到未來資金退出的方便，應與被投資方、融資方等約定靈活的條款，以便在市場高位到來時抓住時機出售股權和資產，實現基金收益最大化。靈活的合約也能保證基金在出現市場誤判或遭遇預期外市場變化時及時離場止損，尋找新的投資機會。

　　第二、充分關注吸收民間資本。近年來隨著中國經濟的崛起，民間財富也在迅速積聚。但我國民間資本的投資渠道比較局限，國內傳統投資領域，如房地產業等正遭遇瓶頸，市場資金急需尋找新的投資方向。航運產業基金因其投資回報穩定、操作專業性強、市場風險可控等特點，可以成為民間資本很好的投資對象。在統籌規劃航運產業基金時，應充分關注和吸收我國民間資本，進一步擴大基金的籌資范圍。

　　第三、充分利用產業全球化優勢整合資源。如今市場、資源、信息全球化趨勢明顯，航運產業基金的設立經營應有全球化意識，充分整合和利用全球資源。可以在航運金融、經紀最發達的歐洲尋找合作銀行、在資本最為集中的美國籌集資金、在制造成本較低且效率很高的中國造船。還可利用金融工具和結構安排，在境外融資，通過融資租賃、售后回租等方式購入資產或股權進行經營，從而實現全球布局產業鏈條中資源結構的最優化、成本的最小化和利潤的最大化。

　　第四、綜合考慮平臺設立地點問題。國內產業基金立法一直處于缺位狀態，航運產業基金發起人和投資人都缺乏明確的法律保障。國外產業基金則擁有更為完善的法律保障體系、較為寬松的經營環境，以及豐富經營管理經驗和市場認知度。由于航運業國際化程度很高，完全具有境外設立、境外融資、境外購置的市場條件。另外，我國上海等城市也在積極進行國際航運中心的建設，存在一定地方扶持政策。航運產業投資基金可綜合考察設立地點，爭取有利的政策環境和市場環境。

　　第五、注重專業人才的積累和培養。基金的核心目標是創造價值，而 非通過投機從其他投資者手中攫取利潤。產業基金的發展趨勢應是由專業的人從事專業的事。航運產業投資基金從一開始就要打造專業強、精通行業的經營管理團隊，不斷培養和積累專業管理人員，通過充分研究和跟蹤市場動態，進行科學、專業的操作，為投資者不斷創造價值。
來源：物流天下

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