我國郵輪母港建設亟待規范

　　 郵輪業在我國屬新興產業，郵輪經濟正處在良好的發展階段。目前已經有上海、廈門、天津三個國際郵輪母港投入使用。香港、大連、青島、煙臺等地正在大力建設郵輪碼頭，廣州、深圳、珠海、海口、秦皇島等沿海城市正在進行郵輪碼頭的規劃建設。其中，不少港口都規劃為母港。

　　今年9月，國家旅游局與福建省政府簽署合作備忘錄，福建打造“環海峽旅游圈”獲多項政策推動，其中包括重點推動郵輪產業發展。國家旅游局將重點支持廈門國際郵輪母港建設，開發“環海峽郵輪旅游”產品，推動“環海峽郵輪旅游”常態化。而福建省政府亦將從政策與資金上扶持郵輪旅游產業發展。

　　日前，青島市郵輪母港工程正式通過環評，近期將開工建設，明年將建成并投入運營。

　　那么，目前我國郵輪母港建設處于一種怎樣的狀態？有哪些亟待解決的問題？建設郵輪母港應該依據哪些原則？記者就這些問題采訪了上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩。

　　只有四地郵輪港尚成規模

　　程爵浩告訴記者，雖然目前我國各地爭建郵輪母港，但有實質性母港地位的只有天津、上海、三亞和廈門。程爵浩解釋說，所謂實質性母港是指一年里的適航季節超過半年，始發航線或經靠航線達到一定的密次。“目前上海有3~5艘郵輪，主要目的地是日韓，同時兼顧臺灣海峽；天津港的郵輪則主要面向華北市場及環渤海灣區域，航線也以日韓為主；廈門則主要打造海峽兩岸三地及金門、澎湖列島等地的特殊旅游航線。”程爵浩表示，由于廈門港郵輪多是短途旅行，因此郵輪的密次比較高。

　　此外，三亞港的郵輪雖說仍處于起步階段，但近年來也取得了不錯的發展。“三亞港郵輪的旺季在每年的10月份到第二年的4月份。”程爵浩告訴記者，這段時間北方天氣寒冷，因此南方的郵輪港口，如三亞和廈門，則迎來了新的客運增長點。“由于三亞郵輪的航線多是越南等東南亞國家，航線距離短，因此航班比較密集。同時一些從香港始發的郵輪也會依靠三亞港，像海娜號等郵輪每年有數月時間都是以三亞港為目標，這使三亞港的郵輪產業得到了比較快的發展。”發展郵輪母港需滿足三個條件

　　程爵浩告訴記者，郵輪母港的發展需要具備三個條件：一是港口的建設和規模需要滿足郵輪的始發及依靠。二是有充分的腹地資源，即在港口所在地城市輻射的腹地中，有足夠多的客源。三是有合適的旅游航線。由于天津、上海、三亞和廈門的地理優勢，加之腹地有充足的客源和航線設置合適，這四地的郵輪母港才得到了很快發展。

　　其中最重要的就是客源問題，如果港口腹地沒有足夠多的客源，郵輪母港很難得到發展。程爵浩以新加坡的郵輪母港進行了說明。“新加坡的港口規模和旅游目的地都沒有問題，但客源實在有限。整個新加坡總人口才幾百萬，而要在這幾百萬的人口中挖掘客源并不是一件容易的事。每年冬季，東北亞的一些郵輪母港由于受天氣影響，客源減少，新加坡郵輪港口才會迎來難得的旺季。因此，新加坡的郵輪母港具有季節性特點，將來發展空間十分有限。”

　　不可盲目爭建郵輪母港

　　有專家指出，目前國內四地 （天津、上海、三亞和廈門）的郵輪母港已經比較能夠充分地滿足國內市場的需求。國內其他港口不宜再盲目地爭建郵輪母港。程爵浩就此談起了正在建設中的浙江舟山郵輪母港，“舟山距離上海極近，而且交通便利程度也遠不及上海，此時開建郵輪母港，或許不是最好的時機。即使將來建成，客源也是一個問題。而沒有客源的郵輪母港，只是一個空架子，很難發揮出其效益。”

　　各地爭相開建郵輪母港與當地政府的績效觀有關。郵輪的建設是一個系統而龐大的工程，短期內對提升當地的經濟增長幫助極大。但要想讓母港發揮出它的作用，還應努力改善與港口相關的輔助設施和配套設施。也就是說，在努力打造郵輪母港的同時，相應的軟件服務也應跟上。“如果地方政府著眼于未來，為未來的經濟發展做準備，可以考慮建設郵輪母港。但如果建設的目的和初衷是在幾年之內打造成極具競爭力的郵輪母港，這不現實。”程爵浩說。

　　程爵浩談到了母港軟件實力的打造問題。雖然目前母港的硬件建設取得了一定的成績，但軟件的建設卻亟待完善。“除了相應的輔助設施及配套設施外，母港的管理也亟待提高。”

　　目前我國尚沒有全國層面的郵輪港口統籌規劃，這也是各地紛紛爭建郵輪母港的原因。“當然，相關部門可以從審批環節對郵輪母港進行限制或統籌，某種程度上講，這也可以有效地控制目前郵輪母港爭相建設的亂局。但從長遠看，國家相關部委應出臺全國性的郵輪發展統籌規劃，明確定位、港口布局、旅游線路以及腹地旅游目的地，在今后4~5年內有效指導和協調郵輪產業的發展。”

　　程爵浩表示，目前交通運輸部等相關部委已經意識到了這些問題，未來有望出臺相應的法律法規，規范郵輪母港的建設。“包括郵輪碼頭的建設和管理等問題，都會有相應的政策出臺。”

來源:現代物流報 王寶強

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