水上運輸行業:航運的起點在于政策

　　干散貨好于集運，但板塊仍然處于底部

　　干散貨方面，近期國內基建需求釋放，礦石需求環比改善，海岬型市場運價延續上漲，四季度仍將延續高位。集裝箱方面，9月份以來，CCFI的持續上漲已經結束，在圣誕旺季來臨之前，回調壓力加大。我們認為，整個航運板塊仍然處于歷史底部，但從節奏把握上，干散貨交易性機會更強，集裝箱面臨運力重新釋放的風險。

　　集裝箱大船之爭慘烈，全球性運力競爭再起

　　集裝箱大船之爭始于馬士基。馬士基手持大船訂單20艘，每艘造價約1.9億美元，2013年6月第一艘1.8萬TEU的大船投產掀起了一波超大船之爭。中海集運是第二家造1.8萬TEU大船的航運企業。雖然集裝箱航運市場依舊低迷，但中海集運仍訂造5艘1.8萬TEU船舶。即便是退市風險最大的中國遠洋也大船的計劃正在進行中。我們認為，大船之爭把本應結束的集裝箱航運周期進一步拉長，新一輪運力之爭再起。

　　政策環境改善強于經濟形勢好轉

　　航運板塊的傳統機會來自于經濟形勢好轉帶來的BDI反彈，首先是港股率先反應，A股緊隨其后。不過，近期的BDI大幅反彈港股并沒有異動，倒是由于自貿區題材導致了A股航運板塊的一波小反彈。這充分表明了海外市場對此次的BDI反彈帶來的航運板塊投資機會并不十分樂觀，但對于政策的敏感度更高。我們認為，目前航運業的政策環境極其惡劣，如果航運救濟政策落腳點在于造船業，將對中國遠洋運輸產生重大戰略性風險。

來源:民生證券

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