客貨郵共融 農村客運共榮

　　近期，不少城市的公路客運站陷入虧損關停風潮。關于客運站消失的爭議登上熱搜，引起廣泛討論。事實上，農村客運班線從城市到農村的接駁、農村村鎮之間的通行對農村交通體系的完善仍不可或缺。

　　去年8月，交通運輸部《關于加快構建發展長效機制切實保障農村客運穩定運行的通知》中，針對農村客運班線虧損問題指出，各地交通運輸主管部門要加強與商務、供銷、郵政等部門的溝通，積極搭建合作平臺，推進農村客運與貨運物流、郵政快遞、供銷等深度融合發展，構建完善“一點多能、一網多用”的農村運輸發展新模式，實現站場、線路、信息資源的共建、共享、共用，提升農村客運自身“造血”能力。

　　逐漸消失

　　“這么新、這么漂亮的車站要停用，太可惜了。”談到要停運的漢口北客運中心，曾多次在此乘車的武漢市民王君感嘆。武漢最大客運站漢口北客運中心，最近一直在停運邊緣徘徊。

　　今年3月1日，武漢市黃陂區交通運輸局發布公告，漢口北客運中心將于2023年3月15日起終止經營。這是武漢繼新榮客運站之后，又一停運的客運站。據了解，漢口北客運站停運后，在漢口北客運中心發班的多趟班車將遷移至青年路客運站。

　　事實上，不止漢口北客運中心，近年來，武漢之外，全國越來越多汽車客運站陷入關停風潮。客運站關停仿佛開啟“加速度”，今年開年3個多月，就有海口汽車東站、湛江汽車南站等多個車站接連宣布停運。

　　今年2月，已經投運30年的海口汽車東站，擬于2023年4月停止運營。據海南海汽運輸集團統計，海口汽車東站周一至周四日均客流量僅五六百人次，即使在節假期也不過1000人次。

　　同樣在2月，湛江市交通局官網顯示，在湛江市汽車南站向該局提出停業申請之后，“我局同意該站自2023年3月15日起停止營業”。在湛江汽車南站停運前幾個月，由于客源越來越少，公司收入連員工工資都難以保障。

　　今年的1月1日，廣州市的羅沖圍客運站因經營原因停止班車發班。僅在2021年一年，廣州撤離和關停的客運站就多達十家。而整個廣東省關停的客運站則多達42家。

　　交通運輸部數據顯示，全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，后續每年下降，2014年達到190億人次，2019年為130億人次。疫情之后，公路營運客流慘遭“腰斬”，2021年全年只有50億人次。

　　在國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東看來，客運交通方式的轉變，是其中關鍵原因。

　　“原來公路客運中長距離出行的需求，比如從省會到地級市，或從一個地級市到另外一個地級市，被高鐵逐步搶占；而從地級市到縣或者從縣到鄉鎮這些100多公里以內的出行需求，則被私家車或順風車擠占。”程世東表示。

　　同樣是2012年到2022年，全國鐵路營業里程從9.8萬公里增長到15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長到4.2萬公里，大多數地級市都已納入到高鐵網中。而在這10年中，網約車逐步推出順風車、拼車等功能。

　　正視困境

　　在“客運站正在‘消失’”的背景下，部分農村地區村民出行難的問題需要正視。就在前段時間，有廣東信宜思賀鎮網民在網上反映，該鎮“一共有大小12個自然村，但每個自然村都沒有統一的出行交通工具，這個是真的非常不便”，呼吁當地能根據實際情況對村里私自運營的面包車進行“讓步”。

　　3月7日，信宜市交通運輸局對此作了答復，一方面建議乘坐正規客運車輛出行，稱將嚴厲打擊“黑車”；另一方面表示因不少農村客運班線處于虧損狀態，暫無法增加新路線，正著手優化調整全市的農村客運班線。

　　一邊是許多村民出行難，一邊是客運班線虧損，這類問題顯然不只是信宜才有。

　　不論是農村人口流出，還是私家車、摩托車日益常見造成的分流效應，都讓農村客運車輛陷入窘境：剛需依舊存在，但頻次不高、人流不多，農村學生、村里老人、留守兒童和其他缺乏學車開車條件的人群成了“主力乘客”。這么一來，那些客運班線自然缺乏足夠利潤去支撐自身長期運營，停運減運也就在所難免。本質上，這是經濟社會發展在農村交通出行領域的投射。

　　農村客運的困境需要正視，但虧損的解決方案不應是不該停運卻停運，抑或是該增加運力卻不增加。簡單地給農村客運運力做減法，帶來的沒準兒是農村社會的流動性受阻，經濟活力受影響，空心化趨勢加速，這對鄉村振興和打通“雙循環”在鄉村末梢的關節，都可能是掣肘。

　　農村客運和道路基建是農村經濟社會發展的基礎，客運也是農村基礎性公共服務的一部分。近年來，我國農村客運事業持續快速發展，到2020年8月底，全國具備條件的3.1萬余個鄉鎮和54.3萬余個建制村全部實現通客車，形成了遍布農村、連接城鄉、縱橫交錯的農村客運網絡。但越是這樣，越要謹防農村客運的“回潮”給村民出行增加痛點堵點。

　　不能因為村民出行需求部分向私家車轉移是大勢所趨，就認為現在到了農村客運班線該退出的時候。畢竟，無車家庭坐客運大巴的需求也是民生需求，從城市到農村的接駁、農村村鎮之間的通行對農村交通體系的完善仍不可或缺。

　　融合轉型

　　《關于加快構建發展長效機制切實保障農村客運穩定運行的通知》明確要求，各省級交通運輸主管部門要組織市、縣級交通運輸主管部門根據本地區農村客運運行監測情況，動態評估農村客運運營模式適配性，對原運營模式難以維持穩定運行的，要及時通過優化線路、調整通客車形式等方式，保障農村客運“開得通、留得住”。

　　而在此之前，交通運輸部就在引導我國農村客運市場由過去單一的公交客運模式向“客貨郵”高度融合模式轉型。現實中，有些地方在這方面也摸索出了切實有效的模式。

　　掃描、分揀、裝車……在內蒙古自治區赤峰市克什克騰旗客運站。如今，每天都有幾百件包裹搭乘公交車抵達該旗13個鄉鎮。“農村‘客貨郵’融合發展模式鋪開后，我們真正實現了人享其行、物暢其流，內聯外通、客郵兼顧、高效便捷的鄉村快遞物流體系正逐步形成。”赤峰市郵政管理局有關負責人表示。

　　近年來，為推進深化農村寄遞物流體系建設，赤峰市郵政管理局聚焦農民群眾幸福出行、物流配送、郵政寄遞三個“最后一公里”難題，積極協調屬地政府和相關部門，把深化推進農村“客貨郵”融合發展作為加快快遞進村、助力鄉村振興的有力抓手，取得了顯著成效。

　　克什克騰旗地域遼闊，蘇木（鄉鎮）縱深100多公里，快遞下鄉困難重重。自2009年起，克什克騰旗郵政分公司就不斷探索與當地客運站合作，以縣、鄉客運站為節點，讓快遞“乘坐”公交客車下鄉進村。

　　據了解，推行“客貨郵”融合發展以來，客郵雙方開通了多條“客貨郵”合作線路，實現每日多班運行，鎮村黨報黨刊和郵政快件配送效率大幅提高，快件送達村戶時間由原來的2天縮短至1天。

　　“為推動‘客貨郵’構建全域融合網絡，我們聯合克什克騰旗交通局積極推動旗客運公司盤活客運站點3600余平方米閑置營業場地，改擴建成‘客貨郵’分撥中心。項目建成后，將實現快件運輸車輛與‘客貨郵’運輸車無縫對接，零距離轉運。”赤峰市郵政管理局有關負責人介紹，后期，還將爭取吸納更多快遞品牌加入，進一步推進快遞降本降費，徹底解決鄉村部分地區快遞二次收費問題，充分彰顯便利性、快捷性。

　　轉自：中國水運網

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