國內稅負過重削弱中國航運企業競爭力

　　為能維持并擴大國輪船隊的規模與海運競爭力，世界上很多國家和地區紛紛給予航運業減免稅收優惠政策。尤其近幾年燃油價格飛漲，各航運企業經營成本持續升高，許多國家通常給予一定政策支持，以提高企業的積極性。目前，航運市場持續低迷，由于國內稅費明顯高于國際上的其他國家，中國航運企業的負擔進一步增加。

　　“中國入世后，國內航運企業和世界各國的航運企業一起，在同一個大市場上開展更加激烈的競爭。我國應當順應世界的發展潮流，借鑒國際上通行的做法和成功的經驗，給我國與外國航運企業的競爭提供平等的發展環境。”中國船東協會常務副會長張守國對中國經濟時報記者說。

　　和張守國一樣，不少航運業人士和專家也表達了類似看法：加快航運業的稅費政策改革，促進中國航運業發展。

　　航運業稅收：國際與國內三大差異

　　目前，我國企業所得稅為25％，并且沒有對國旗船隊、第三國運輸免稅。與國內相比，國際上其他國家或者地區在企業稅收政策方面有哪些差異呢？據交通部水運科學研究院副院長、總經濟師賈大山向中國經濟時報記者介紹，主要有以下三個方面不同。

　　鑒于海運的特殊性，為鼓勵海運企業投資國旗船舶，主要海運國家均沒有進口船舶的增值稅和進口關稅，而我國需繳納17％的增值稅和9％的關稅，并有其他附加稅。

　　由于海上運輸和出租業務全球性競爭，主要海運國家均沒有收入流轉稅，新加坡、歐盟和日本征收增值稅，但給予零稅率優惠。對比之下，我國租入船舶需代替出租方預交租金15．5％的代扣稅，出租繳納5．5％的營業稅。

　　絕大部分國家和地區均給予海運特殊稅收優惠，相繼建立噸稅制，允許企業在國家所得稅和噸稅之間選擇。香港和新加坡雖然沒有實行噸稅制，但所得稅率較低，并且相當部分可以申請免稅，實際所得稅率很低。

　　“國際噸稅和我國船舶噸稅有所不同。國際噸稅是以船舶噸稅為基準的所得稅，稅率一般低于通常企業所得稅。海運企業可以在噸稅和所得稅之間選擇，一經選擇幾年內不得調整。如果能正確判斷市場行情，選擇恰當稅制，可使實際稅收水平大大降低。 ”賈大山說。

　　除了稅收優惠、關稅減免外，河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明向中國經濟時報記者介紹，海洋大國對其遠洋運輸企業多次性的支持政策，還有低息貸款、設立海運發展基金、光船租賃國內的航行權以及不違反 WTO規則的船隊更新補貼、船舶營運補貼、造船補貼、海事補貼、保險補貼等。 “這些政策越是在國際航運市場惡劣的時候，力度越大。我國在許多方面基本上還是空白。 ”

　　過高稅負被指削弱競爭力

　　國內航運企業的稅收成本有多高呢？據張守國介紹，一般而言，航運企業各種稅加起來，可能要占經營成本的20％到30％。

　　在市場極度低迷、燃油價格高企的同時，不合理的稅負和支出雪上加霜。 “國家營業稅改征增值稅、燃油消費稅、船舶噸稅提高等都進一步增加了船公司的負擔。國內稅負明顯高于國外，致使很多華人企業將經營業務轉移到境外，在我國注冊的航運企業和航運利益不斷地流失。 ”高彥明說。

　　深圳海運協會則對中國經濟時報記者稱，自2012年開始，海關將原來僅對外輪征收的噸稅征收范圍擴大到了經營國際業務的中國籍船舶，一艘船舶經營國際業務一年的噸稅約50萬元。對于同一艘船舶企業同時還需要繳納與噸稅性質差不多的車船稅，企業稅負再次增加。“建議以同一艘船舶已繳納的噸稅金額來抵免其車船稅，避免讓企業重復交稅。 ”

　　除了運輸業務，租船領域的一些做法也在影響著企業的成本。據了解，為鼓勵租船，大多數航運國家對遠洋運輸船舶、集裝箱租入收入不征稅。 2008年之前，我國也實行這一政策。新的企業所得稅法和營業稅暫行條例實施后，該政策不再實施。現在，我國已同世界90多個國家和地區簽訂避免雙重征稅的相關協議。在實際執行中，航運企業對外出租遠洋運輸船舶，租金收入不需要繳納企業所得稅和營業稅。

　　高彥明稱，國內航運公司租用境外遠洋運輸船舶或集裝箱船舶時支付的租金，需要外方繳納所得稅和營業稅，由于這種做法不符合國際海運慣例和相關協議，境外出租方拒不承擔相關稅收，轉由國內航運公司代扣代繳。 “這種做法，極大增加了企業的額外成本，削弱了我國航運的國際競爭力。 ”

　　另一個不容忽視的問題是，航運業的亂收費行為亟須規范。高彥明以船舶污染清除協議制度為例稱，海事局要求船公司與各港船舶污染清除單位簽訂船舶污染清除協議，這些單位收費標準不一，有的收費高達每航次數千元。

　　深圳海運協會有關人士向中國經濟時報記者反映，進出口船舶辦理聯檢手續問題較多，聯檢單位工作效率低下，亂收費現象較為普遍。航運企業為了船舶能夠順利周轉，減少損失，無奈只能承擔各種不必要的費用，負擔更加沉重。

來源：中國經濟新聞網　　　郭錦輝

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