中國航運業市場發展何去何從？

　　由于國際經濟形勢持續不振，近年來世界海運市場深陷調整期。中國航運業難以置身事外。當前，中國航運業正處于幾十年一遇的特別困難時期，運力出現嚴重過剩，價格持續低迷、整個行業面臨生存艱難的局面。

　　基層員工喊苦：“日子很緊，要么歇著，要么改行”

　　“沒啥生意，不天天閑著嗎？整體經濟形勢不好，有啥辦法！ ”小崔抱怨道。

　　小崔在江蘇連云港跑貨代業務已經有四五年時間了。作為航運業最基層的從業人員，對于航運市場的低迷，他深有感觸。近日，他在和中國經濟時報記者交流過程中，口里說得最頻繁的詞語就是 “市場不行”、“很差”等。

　　“國外經濟那么差，沒有人買國內的貨，客戶出口掙不了錢。現在生意不好，得靠關系，有的是老客戶，有的是朋友介紹。 ”他說。

　　很多時候，小崔需要做的工作是去航運企業找船只，看哪家價格便宜，然后幫客戶訂艙。然而現在的問題是，“船多得是，但是運一次虧損，人家都不運。 ”

　　航運企業不搞運輸，船只的維護還需要定期做，此外還要繳各種費用。而往海外運，則會賠錢。 “原來經濟好，每次倉位都爆滿。目前經濟形勢差，集裝箱艙位根本就訂不滿，虧艙嚴重。航運企業成本基本不變，石油價格又這么高，肯定賠錢。 ”

　　“有的企業可能還行，有些小廠都關了。不出海的人，要么歇著，要么改行。 ”無奈之下的小崔也在尋找著兼職。他說，運到國外賠錢，還不如做國內生意，國內市場畢竟大，國家政策也提倡。

　　和小崔一樣，給航運企業做配套設備的唐健，也深深地感受到行業的寒冬。

　　“現在航運、貨代日子都過得很緊。 ”唐健對中國經濟時報記者說，外貿很差，整個貨運市場就那么大，大家都在搶貨。新船在造，老船還在用，貨運市場一下子就下來了。

　　由于大環境不好，運輸市場低迷，船東缺船的情況比較少。唐健說，“船東以前恨不得今天把錢拿過來，明天就把船開走。現在則完全相反了；船造好了，也不開走，天天挑毛病。因為船只每天的折價就有幾十萬元，太恐怖了。一條船有二十幾個船員，它還得養人啊。 ”

　　并不是所有的生意都很差。在唐健的感覺里，近兩年碼頭生意做得很好。航運市場不好，有點資金的企業開始轉向碼頭。“按照人家的說法，先把碼頭基建搞好再說。很多物流公司都在碼頭做堆場。 ”

　　不過，對于未來，唐健顯得有些悲觀。“這個冬天，可能還要持續三到五年，也可能十年八年。 ”

　　航企喊難：業績改觀不易 部分業務虧損加劇

　　行業“寒冬”之下，虧損成了不少航運企業的寫照。據本報記者統計，2012年，滬深股市12家航運企業總計虧損119．9億元。 2011年，該數字為133．5億元。大部分企業出現虧損，少數微利。在盈利的企業中，海運業務大部分是虧損的。

　　今年以來，航運企業業績頹勢不改。﹡ST鳳凰預計，2013年上半年凈利潤虧損3．35億元到3．6億元。招商輪船今年上半年預計虧損1．37億元。

　　“從上半年的情況看，（業績）依然不怎么樣。 ”中海海盛的人士對中國經濟時報記者預計，目前市場還是供大于求，BDI指數（波羅的海干散貨指數）也不是特別大，中期業績肯定是預虧的，航運主業都是虧損的。 7月份和6月份差不多或者稍好一丁點，但作用不大。

　　天津海運的人士對中國經濟時報記者表示，所有的企業都面臨同樣的市場：運力過剩、運價沒有太大的變化，航運市場的情況沒有大的明顯改善，還在恢復期中。

　　“行業沒有什么利好，整個行業的航運主營業務都是低迷的。 ”寧波海運的人士對中國經濟時報記者說，無論是造船還是航運，產能跟運力都過剩，目前還沒有明顯好轉。價格也沒有大的變化，國際運輸價格仍然比較低，處于低迷期。

　　中國經濟時報記者在采訪中了解到，干散貨運輸業可謂是當前航運業中的 “重災區”，其嚴峻程度歷史罕見。遭遇資金困難或申請破產倒閉的航運企業不斷出現。

　　據悉，自2008年全球金融危機以來，干散貨航運市場經歷了長達四年多的低迷期，BDI指數一路下挫，2012年全年平均值僅為920點，較2011年同期的1549點驟降40．6％。無奈運價持續低迷，給干散貨船東經營創效帶來沉重壓力。

　　兼做近海運輸和遠洋運輸的國內某大型航運企業負責人在接受中國經濟時報記者采訪時稱：“作為以往市場龍頭的好望角型船，尚不能彌補其日運營成本支出，遠東到歐洲航線甚至長時間出現負租金的極端情況。國內沿海市場，貨主自建船隊造成市場的供需失衡也比較嚴重，目前的航次運費收入尚不足以支付燃油費用。 ”

　　深圳海運協會有關負責人8月16日給中國經濟時報記者介紹的情況顯示，今年上半年，貨量季節性復蘇態勢明顯，主流航線箱率有不同程度改善，航運公司已陸續執行8月1日歐線的漲價，中國出口集裝箱指數CCFI報1088點，環比上揚1．2％，年平均值同比下滑6．1％；敏感程度更高的上海出口集裝箱運價指數SCFI為1088點，環比上揚1．6％，年均值同比下滑14％。

　　“回顧整個上半年CCFI和SCFI走勢，二季度指數環比持續下跌說明行業當季虧損加劇，指數年平均值的同比下跌代表了整體運價水平低于去年同期，預計集運半年虧損幅度不低于去年。 ”深圳海運協會有關負責人認為，在經歷上半年的虧損之后，航運公司下半年控制運力、保障運費的意愿更為強烈，預計運費水平將略微好于上半年，但難以挽回行業全年虧損。

　　各顯其能：航運企業極限“自救”

　　中國經濟時報記者在采訪中了解到，隨著近年來國際經濟形勢的持續低迷，深圳航運業運力出現嚴重過剩，不少航運公司虧損日益嚴重，整個行業面臨生存艱難的局面。深圳有不少船只目前處于半停運狀態。 “一些航運公司為了維持船只的良好性能，寧愿把船只以零租金的形式提供給合作伙伴使用。 ”

　　為了在“寒冬”里求得一席生存之地，航運企業各顯其能。根據中國經濟時報記者的梳理，目前航運企業“自救”的方法大致可以分為四類。

　　第一類是“賣子求生”。比如，深陷巨虧泥沼的中國遠洋，先后出售多項資產以期改善盈利狀況。

　　第二類是“以此補彼”。比如，亞通股份2013年將加大房地產促銷力度，以求改善公司經營情況。

　　第三類是“勤儉持家”。中海海盛的人士對中國經濟時報記者稱：“盡量去攬貨或者節約成本。買一些低價油、降低轉速或者航速。反正采取各種各樣的經營措施，盡量去減少虧損。 ”

　　第四類是“背靠大樹”。 “我們采取增收節支的辦法去應對。不過，有些運輸成本是降不了的，比如油的成本降低起來很不容易。目前，我們已經跟大股東浙能集團在合作，關聯交易的合同量增加很多，保證了公司業務和收入，幫助公司解困不少。 ”寧波海運的人士對中國經濟時報記者說。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受中國經濟時報記者采訪時認為，國內大部分航企虧損的主要原因是由于前期高速擴張租賃的高價船。就目前而言，國內航企成本控制更多需要通過運營管理和運力閑置等方式進行。

　　不過，航運企業實施“自救”并非易事。

　　深圳海運協會有關負責人說，由于運力過度發展，行業無序競爭加劇。燃油價格居高不下，通脹水平不斷加劇，成本上升的剛性較強，使得航運企業降低經營成本的空間極其有限，降低經營成本的努力更加艱難。 “從目前形勢看，在經歷上半年的虧損之后，船公司下半年控制運力、保障運費的意愿更為強烈，預計運費水平將略微好于上半年，但難以挽回行業全年虧損。 ”

　　與此同時，前述大型航運企業負責人稱，在市場極度低迷、燃油價格高企的同時，不合理的稅賦和支出雪上加霜。國家營業稅改征增值稅、燃油消費稅、船舶噸稅提高等都進一步增加了航運公司的負擔。 “干散貨船公司的處境極度艱難，采取的自救措施已達極限。 ”

　　低迷持續：“苦日子”好轉短期難現

　　當前的航運市場緣何如此低迷？

　　前述大型航運企業負責人認為，造成航運業嚴重衰退有四大原因：世界經濟復蘇乏力；中國經濟嚴重下滑；運力災難性過剩；航運壟斷的形成，比如來自于國外大貨主特別是淡水河谷的壟斷操控。

　　據中國船東協會常務副會長張守國向中國經濟時報記者介紹，近266年來的統計數據表明，航運總是“苦日子長、好日子短”，歷史統計數據顯示兩者比例是1．7∶1。航運周期時間已從早期的15年一個周期縮短到目前的6年到10年，其中低迷期近3年到7年，復蘇繁榮期持續3年左右。

　　“當前，航運業正處于幾十年一遇的特別困難時期，已有近五年的時間在擠泡沫，越來越接近復蘇。 ”張守國說。

　　2013年，全球經濟逐漸回暖，我國加強了固定資產投資，提升了礦石、煤炭需求；同時新船交付高峰已過，運力過剩情況有所緩解。尤其值得注意的是，前一段時間，由于中國很多電廠季節性補庫存，干散貨市場曾出現短期回升。

　　不過，對于航運業回暖的可持續性，不少業內人士存在質疑。多數人的看法是，供需不平衡預示著航企業績短期內提升困難。

　　“短期內需求大幅好轉的可能性不是很大，消耗掉現在的市場運力，短期內也是不可能的。從整體上看，干散貨市場仍處于低位。今年上半年一直比較慘淡，今年下半年大幅好轉的可能性也不是很大。 ”上海國際航運研究中心國內航運研究室副主任周德全對中國經濟時報記者判斷。

　　深圳海運協會有關負責人也認為，由于當前供過于求的現象仍然存在，海運市場并未迎來修復性反彈，國內航運企業觸底反彈仍然困難，嚴重虧損的局面仍難以扭轉。 “今后一兩年內，全球航運業還將持續不景氣，船公司倒閉現象或將加劇，深圳企業也將因此受到波及。 ”

　　面對連續多年低迷的國內外航運市場，深圳海運協會建議，政府應盡快出臺措施，給予行業必要的扶持以助企業渡過難關。 “我們希望政府能加大財政扶持力度，對達到一定規模的重點航運企業按照總噸給予財政補助，并積極引導企業向規模化和國際化方向發展。 ”

　　與此同時，前述大型航運企業負責人也呼吁，航運企業應“抱團取暖”實現均衡突破，通過撤單、推遲、拆解舊船等多種方式，避免運力在短時間內集中釋放。控制船隊的發展速度，優化船隊結構，變同業競爭為互惠共贏，加強產業鏈上下游縱向整合。此外，大型企業要提高行為自律意識，審視和制定經營策略，維護市場秩序，不引發市場惡性競爭；中小企業不能盲目跟風造船，該停止造船就要停止造船，避免過度投資、過度投放運力。

來源：中國經濟新聞網　　　郭錦輝

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