地鐵送快遞如何實現多贏？

　　11月8日，無錫市“快遞上地鐵、空鐵軌聯運”項目正式啟動。無錫市順豐速運有限公司、中國郵政集團有限公司無錫市分公司和無錫地鐵集團有限公司簽約，聯手通過軌道交通運輸快件，打造江蘇省首條“空鐵軌聯運”物流示范線。

　　交通是現代城市的血脈，從我國城鎮化進程和基礎設施建設實際來看，軌道交通與現代物流業的融合發展將持續賦能現代化城市治理。

　　逐步試點積累經驗

　　自2016年開始，瑞士的CST項目規劃了一條450公里的隧道，用于運輸包裹和貨運托盤，法國、意大利、英國和比利時等國也對地下磁懸浮軌道運輸技術、地下無人軌道運輸技術、地下真空管道技術等進行了近20年的研究。

　　我國的軌道物流目前也在逐步發展。

　　今年9月23日，北京市啟動城市軌道交通快遞運輸試運營工作，選定了4號線、9號—房山—燕房線作為北京市首批城市軌道交通非高峰時段快遞運輸試點線路。在不調整列車發車時間和停站時間、不影響乘客出行、不進行設備設施改造的基礎上，利用非高峰時段的富余運力，通過固定線路、專人押運的方式組織快遞運送。

　　與普通市民乘客不同，“快遞乘客”的車票是一張運行聯絡表。上面不僅記錄了送貨人員的具體信息，還有4號線當天運輸同城快遞的車次時間、上車車站地點以及貨物數量等。地鐵工作人員用它來核對信息，檢查無誤后，快遞才可進入車站。

　　北京市交通委表示，為確保試點線路安全有序運營，保障乘客出行安全，市交通委牽頭開展了專題研究，要求試點線路運輸貨物必須符合《北京市軌道交通禁止攜帶物品目錄》，并通過地鐵安檢。

　　剛剛過去的“雙11”，無錫地鐵3號線每日在11時和13時兩個非高峰運營時段運輸快件，線路覆蓋碩放機場站站點至無錫火車站站點，途經14站。項目嘗試建立“低空—高架—路面—地下管廊”的現代化立體城市物流體系，在不調整列車發車時間和停站時間、不影響乘客出行、不進行設備設施改造的基礎上，通過固定線路、專人押運、專門通道的方式組織快件運送，后續還將根據快遞業務量及市民需求適時調整。

　　無錫地鐵集團相關負責人介紹，利用地鐵非高峰時段富余運力開展快遞運輸，替代貨車運輸，提升既有城市軌道交通資源利用效率，逐步緩解城市道路擁堵，降低碳排放。

　　節約資源提高效率

　　近年來，從國家到地方層面，多部與交通物流相關的政策文件作出相關部署。《交通強國建設綱要》提出，積極發展無人機（車）物流遞送、城市地下物流配送等；《北京城市副中心控制性詳細規劃》也明確，利用設施服務環建立地下物流配送干線系統。

　　除了北京、無錫已經開始試點，此前深圳市地鐵集團有限公司與順豐速運有限公司在福田樞紐簽約《福田至碧海灣空鐵軌聯運合作協議》，將在“軌道物流”領域展開合作，攜手打造深圳首個空鐵軌聯運物流示范線項目，共同推進軌道交通與現代物流業融合發展。

　　據介紹，示范線項目將采用“樞紐到站”模式，在福田樞紐—碧海灣地鐵站—深圳順豐機場基地間開展物流聯合運輸。期間，福田樞紐、碧海灣地鐵站將進行物流功能區改造。

　　在城市中，高峰時段地鐵的客流量非常大，而在非高峰時段，地鐵運力利用率相對較低。通過利用地鐵非高峰時段的運力，將快遞物流轉移到地鐵上，可以充分利用地鐵資源，減少道路交通擁堵，提高城市道路交通效率。

　　“老”動力為城市發展再添新活力，可謂一舉多得——

　　縮短快遞配送時間。相比于傳統的貨車、汽車等交通工具，地鐵系統擁有高效的線路結構和快速的交通節奏，能夠顯著縮短快遞運輸時間，提升快遞配送的效率和服務質量。

　　高效利用城市資源。忙時送人，閑時送貨，利用軌道交通非高峰時段開展物流配送的“人貨共享”模式，有利于最大限度利用空閑資源、提高公共交通的使用效率。

　　助力物流低碳發展。充分利用地鐵富余運力，有利于減少快遞車輛在路上的行駛里程，節省燃油消耗，降低尾氣排放和噪聲污染，有助于減少城市的環境負荷，促進城市的可持續發展。

　　此外，地鐵運輸還可以減少自然和人為因素對快遞的影響，如惡劣天氣條件、交通事故等，進一步保障快遞的安全性和可靠性。

　　結合實際探索發展

　　現如今，物流已經成為一個城市發展的核心基礎設施，未來的城市物流發展必然是立體、綜合化的，向地下、空中的拓展，是一個必然的趨勢。

　　毫無疑問，地鐵運貨的推廣將使物流配送更加快捷。不過，發展地鐵物流也面臨一些實際問題。公益屬性和商業模式的平衡、各地設施設備不完善、運營主體能力不強、制度建設缺失等問題，還需結合試點經驗進行探索。

　　專家表示，地鐵等軌道交通在設計之初通常扮演客流工具的角色，并未同步考慮物流通道等問題，這將給貨物轉運等環節帶來難度。部分站點和通道人貨并行，將影響客流秩序。因此，涉及軌道交通運營組織的調整，要避免與客流形成沖突；另外也要加強安全風險管控，確保地鐵安全萬無一失。

　　此外，各地地鐵情況有別，在實現“地鐵送快遞”方面也不能按一地經驗“照抄不變”。如北京地鐵覆蓋范圍更廣，也更加分散，且安檢要求更高，在嘗試物流配送過程中，可能成本、耗時更高。

　　目前，北京、無錫當前進行的試點是客貨混載模式，相對來說改造成本低，也最為靈活。對于快遞企業來說，可以借此縮短同城快遞的配送時效，降低末端網點交通成本支出。也有業內人士表示，如果快遞企業在地鐵兩端終點站設立小型分撥，這一模式的利用率將大幅提升。

　　總之，發展的一個大前提是爭取做到擴展地鐵功能和提升地鐵效益的同時，不影響地鐵所承擔的城市客運功能。

　　業內人士還建議，地鐵快遞不能孤立發展，要積極尋求與高鐵快運無縫銜接，進一步把干線運輸和城市配送結合起來，實現合作共贏。在新建地鐵、城軌站場中，也要做好物流通道及相關配套工程規劃建設，推動更高質量的發展。（記者 陳珺）

　　轉自：中國水運報

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