中西部鐵路建設：民營資本能不能展拳腳

　　專家認為,中西部鐵路建設提速需要強有力的資金后盾,但中西部鐵路的投資效益較東部要差得多,對民間資本的吸引力不夠,需要創新融資與建設模式

　　在一些相關領域,社會資本有相當大的施展空間。這些領域包括設備制造、各類工程建設、運輸物流儲運等業務

　　不久前召開的國務院常務會議要求加快中西部和貧困地區鐵路建設,全面開放鐵路建設市場,優先建設中西部和貧困地區的鐵路及相關設施,受此政策影響,市場普遍期待著中西部鐵路投資和建設的熱潮。

　　國務院常務會議要求,以多方式多渠道籌集建設資金,以中央財政性資金為引導,吸引社會資本投入,設立鐵路發展基金。還要向地方和社會資本開放城際鐵路、市域郊鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權。爭取"十二五"后兩年社會資本投資鐵路2000億元。

　　中華工商時報記者在采訪中了解到,有業界人士認為,此舉意味著鐵路投融資體制將面臨改革,社會資本面臨重大機遇。另外,充分開發中西部豐富的自然資源,支持包括東部地區在內的全國經濟建設,也有待中西部鐵路建設的拉動。但也有專家認為,修建鐵路畢竟不是扶貧工程,民間資本如何有選擇地進入尚有待評估。

　　梳理過去幾年中西部鐵路的建設計劃和實施情況,人們尷尬地發現,與經濟發展水平相比,中西部鐵路建設已滯后。按照2008年調整過的鐵路中長期路網規劃,其中有關中西部鐵路的規劃線路近40條需在2020年以前建成,但到目前只有不到一半開建,而且多條線路拖延數年才開工。

　　其實,要不要大力發展中西部鐵路建設,如何發展,中西部的人們最有發言權。

　　西部的熱盼

　　鐵路通常被視為一個地區經濟發展的命脈。發達的鐵路運輸不僅意味著人們出行方便,辦事效率提高,還意味著物流配送的快速合理和充裕。這在鐵路網密布、高鐵發達的東部地區得到了充分的驗證。但在中西部地區,情況卻有著天壤之別。

　　"西部與東部的鐵路建設差距是相當大的。"來自甘肅的許先生對本報記者表示。以京滬高鐵北京至上海和京蘭線北京至蘭州為例,前者為1318公里,全程所需時間為4小時50分鐘,而后者為1565公里,全程最快尚需17個小時。不僅如此,乘坐京蘭線列車,服務也跟不上,環境更是臟亂差。

　　此前,曾聽說要建設蘭州至成都的高鐵,4小時可達,但至今未見動靜。"西部人們普遍熱盼列車提速。"許先生表示,在西部的一些地區,甚至發生了一些因盼望鐵路而導致的令人尷尬的事情。

　　在甘肅定西地區通渭縣,當地一些富商曾聽說鐵路將至,以為將有巨大商機相伴而至,于是斥巨資大修高檔酒店,誰知風聲過后,鐵路的影子都沒見著,于是這些高檔酒店關的關,拆的拆,造成巨大浪費。

　　而北京至西寧的T151次列車途徑天水地區的甘谷縣,也是有時停有時不停,給當地百姓出行造成諸多不便。

　　許先生表示,中西部鐵路少,顯然是因為缺錢而導致的。顯而易見的是,當民間資本進入鐵路后,中國的鐵路有錢了,建設會更多的投入到地廣人稀的西部地區。一旦鐵路資本充足,火車票價也會大幅下降,春運買票再也不難了,老百姓都能得到實惠;同時,鐵路職工的工資收入也會上漲,服務質量明顯提高。這是多贏之舉。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅對本報記者表示:"加大中西部和經濟欠發達地區鐵路建設力度不僅是必要,而且是有很大的空間。"

　　羅仁堅這樣闡釋鐵路對于西部發展的重要性:與東部地區相比,西部經濟發展比較落后,要想發展經濟,彌補東西部的差距,首先交通是很重要的一個條件。只有大力發展中西部鐵路建設,才能解決與發達地區、沿海港口的交通瓶頸,解決運輸成本高的問題。同時為西部的資源開發創造條件,把資源運出來。此次國務院常務會議明確表示,未來鐵路投資的重點方向是中西部地區和貧困地區。通過改革,全面開放鐵路建設市場,優先建設中西部和貧困地區的鐵路及相關設施。

　　據羅仁堅透露,從2004年開始,國家就提出鼓勵非公資本進入鐵路領域。2005年,原鐵道部門出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。2012年,原鐵道部又發布《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》,但雷聲大,雨點小。社會資金不進來,主要因為原鐵道部一家獨大,進來的資金經營決策上沒有話語權,而且也沒有好的預期,除了運煤專線,一般線路盈利能力較低。而這次改革以中央財政性資金作為引導性資金,吸引社會資金進入。這樣一來,社保基金等相當于社會法人,就可以進入鐵路建設領域,不確定某一個具體的鐵路建設項目,也就不直接參與鐵路建設與經營,但會保證給予一定的穩定合理收益。

　　創新還靠土地

　　實際上,至目前鐵路投融資改革的設計十分清晰。對內開放,引入社會資本,就是鐵路投融資改革的破題所在。對此,業內一般的理解是,缺錢是中西部鐵路開工不利的最重要的原因。業界專家認為,中西部鐵路建設提速需要強有力的資金后盾,但中西部鐵路的投資效益較東部要差得多,對民間資本的吸引力不夠,需要創新融資與建設模式。

　　事實上,一直以來國家對中西部鐵路的建設都很重視,每年有一定量的資金保障其建設,但相比較龐大的建設項目,國家支持的資金依然有限。

　　北方交大經管學院教授趙堅在接受本報記者采訪時表示,盡管國家希望改革鐵路投融資體制,引進社會資金參與鐵路的投資建設,但是除了煤運通道外,中西部鐵路項目大多經過貧窮或者人煙稀少的區域,其運營效益遠不如東部鐵路項目,難有吸引力。例如,通過煤運通道從新疆向東部運出煤炭,其成本甚至超過進口煤。修建這樣的鐵路肯定對民資不具有吸引力。因此,民資如何進入中西部鐵路建設尚有待評估。

　　趙堅表示,在中西部修建鐵路,肯定不能執行東部高鐵的標準。鐵路的建設有它自己的規律,就是必須大運量才能贏利。鐵路不是扶貧項目,沒有運量就意味著虧損,例如一些西部地區一天只進出一趟列車,有的城市只有10萬人,就沒有修鐵路的必要性,否則無法管理。而虧損的鐵路民資是肯定不會考慮進入的。鐵路融資體制改革要吸引社會資本進入,加強中西部鐵路建設,是否真的能緩解鐵路建設困境,人們拭目以待。

　　趙堅認為,不能把投融資改革的目標定為幫鐵路找錢。對于中西部地區的鐵路項目來說,更加需要創新融資與建設模式。

　　值得注意的是,7月24日的國務院常務會議要求,盤活鐵路用地資源,鼓勵土地綜合開發,堅持鐵路車站及線路用地綜合開發。

　　國務院指出,參照《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》,按照土地利用總體規劃和城市規劃統籌安排鐵路車站及線路周邊用地,提高開發密度。創新節地技術,鼓勵對現有鐵路建設用地地上、地下空間進行綜合開發。地方政府要支持鐵路企業進行車站及線路用地一體規劃,按照市場化原則實施綜合開發,以開發收益支持鐵路發展。

　　在趙堅看來,這一表述是釋放出“以地養路”的信號。即鐵路沿線周邊用地的地上、地下空間的開發或可由鐵路建設投資方來主導,用以支持鐵路的建設運營。這一模式正在多個城市的地鐵和城際軌道的開發中嘗試使用,“這也符合國家進行城鎮化建設的總體戰略構想”。

　　趙堅坦率指出:“未來中西部城市之間應大力發展通勤鐵路,將房地產開發與鐵路建設捆綁進行,這樣就為民資進入中西部鐵路建設開辟了很好的通道。大城市之間應該有1000公里左右的通勤鐵路。鐵路本身也許是虧損,但是房地產或者物業能夠把錢掙回來,最終讓經營方盈虧持平就可以了。”

　　趙堅的觀點得到了業界人士的認同。香港地鐵中國區首席執行官易珉認為,用公共交通為導向的開發模式,可以是中國城鎮化路徑的一種新選擇,以往香港政府依靠港鐵,將往日人跡罕至的地方青衣、東涌等地變成繁華熱鬧的新城,因此鐵路與城軌可以串聯中西部更多城市,使其經濟更為活躍,從而創造更多經濟活躍區及人群聚集區,使鐵路和城軌沿線物業升值并享有收益,反哺鐵路和城軌的建設運營。這種綜合開發思路,顯然比單線鐵路的運營投資更具吸引力。

　　民資關注四大領域

　　毋庸置疑,發展中西部鐵路建設已是規劃當中,而中央政府此次明確表態,并給出一系列解決問題的辦法,特別是“吸引社會資本投入”以及“盤活鐵路用地資源”,將給社會各類資本極大吸引力。可以說今后鐵路投資可以吃一顆“定心丸”,由此,鐵路基建車輛及相關配套行業受益也是大概率事件。

　　事實上,去年底廣匯能源計劃斥資百億投資一條全長445公里的紅淖三鐵路,即為民資主導建設的資源開發性鐵路。由此來看,如果去除鐵路投資的“玻璃門”,民資進入的熱情會越來越高。

　　有關專家指出,從長遠看,鐵路作為國民經濟的命脈,其建設仍應由國家主導,但在一些相關領域,社會資本仍有相當大的施展空間。這些領域包括:設備制造類公司、各類工程建設公司、運輸物流儲運等相關服務公司以及建設配套企業等。

　　設備制造類公司。目前鐵路設備制造類公司主要有北方創業主業涵蓋研制開發銷售鐵路車輛、晉西車軸主營火車軸等設備制造、西北軸承工業、機車用軸承等、南方匯通鐵路運輸設備開發制造、時代新材主業涵蓋鐵路電力機車車輛等。此外,還有中國南車和中國北車。

　　長江證券認為,鐵路設備制造行業見底,曙光將至。在努力完成“十二五”規劃大背景下,預計2014年至2015年均新增鐵路運營里程將達到8500公里左右,同時,鐵路固定資產投資有望超過2008年制定的2.8萬億元目標,達到3.1萬億元至3.3萬億元。

　　各類工程建設公司。目前主營業務范圍中直接涉及相關工程建設的公司:中鐵二局、北方國際、騰達建設等。

　　群益證券認為,2013年的基建投資增速極可能是前高后低。但考慮到鐵路和城市軌道等工程的建設周期大多為1年至1年半,因此2012年下半年至2013年上半年的投資高增長足以對2013年相關上市公司的業績構成支撐。對于外界普遍關注的資金難題,目前中國鐵路總公司的融資渠道依然暢通,并且融資成本相對穩定。此外,從2013年4月開始,中國鐵路總公司發行的債券以及原鐵道部發行的所有債券,被劃入“政府支持機構債券”,表明政府對鐵路建設融資的支持力度在加碼。

　　運輸物流儲運等相關服務公司。運輸、物流、儲運等相關服務類上市公司主要包括鐵龍物流、申通地鐵、中儲股份等。

　　湘財證券認為,鐵路貨運改革不斷深化,改革紅利正在兌現。2013年以來鐵路運輸整體貨運數據欠佳,為鐵路運輸企業蒙一層陰影,但大踏步前進的鐵路改革則為鐵路運輸行業帶來生機,推出的貨運組織改革中簡化貨運申請環節、一口價貨運等具體措施實施,將吸引新型貨源進入鐵路運輸,從而改善行業的效率。鐵路改革深化帶來的改革紅利正在兌現中,看好改革對行業發展的推動。

　　建設配套企業。直接對鐵路設施提升配套服務的公司:包鋼股份、太原重工等系列企業。此外,其他眾多的鋼鐵、水泥、建材、工程基械等類型股票因可以為鐵路工程提供物資及建材或工程建設類產品,也都可以直接或間接與鐵路建設相關聯。

來源：中華工商時報

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