在我國運輸結構中，公路運輸長期占大頭，而被認為運輸效率更高的鐵路和水路則相對占比較低。現在，全國已有39個鐵路物流中心掛牌成立，通過市場手段持續推動“公轉鐵”，大力發展物流總包業務。位于河北唐山的一家民營鋼鐵企業，今年年初同剛剛掛牌的天津鐵路物流中心正式簽署了“物流總包”合同，正式開啟了自己的“公轉鐵”之路。
在距離瑞豐鋼鐵主廠區不到一公里的地方，是鋼廠新建的鐵運原材料卸料區，數條鐵路軌道匯聚到這里。投資3個多億的巨型翻車機正在進行卸貨作業，將車廂里的鐵礦石傾倒進集料區，然后通過地下皮帶直接送進原料廠，最多的時候一天要用到七列火車。
在這張唐山鐵路樞紐總平面布置示意圖上，一條黃色的線顯示的是從曹妃甸碼頭到瑞豐鋼鐵的公路運輸線路。
瑞豐鋼鐵副總經理鄭義昌告訴記者，每年光是鐵礦石的運輸量就達到1100萬噸。粗略算賬，假設全部都轉為鐵路運輸后，僅此一項帶來的運輸成本節省就接近5000萬元。其實在此之前，這家鋼廠也試水了幾年的“公轉鐵”，不過那時候，只能從碼頭將鐵礦石運到離鋼廠30公里的鐵路貨運站，然后再通過汽車倒駁運到廠區。
為全力破解鐵路運輸直通企業的“最后一公里”問題，唐山市積極推進10家鋼鐵企業新建了7條鐵路專用線，非臨港鋼鐵企業實現鐵路專用線接入全覆蓋。同時，經多方協調，運輸鐵礦石涉及的港口、鐵路、專用線的三塊物流費用分別在原來基礎上下調了50%、30%和57%，最終實現了短距離條件下相較公路運輸也有優勢的運價水平。
“公轉鐵”帶來綜合效益
記者在采訪中了解到，“公轉鐵”的實現不僅僅是給企業降低了運輸成本，還有更加綜合的效益。企業負責人也跟記者坦言，現在即便是跟公路運價相比沒有優勢，也仍然愿意選擇鐵路運輸。這是為什么呢？
在這份瑞豐鋼鐵跟天津鐵路物流中心簽署的物流總包合同上明確寫著，瑞豐鋼鐵通過鐵路物流中心年發運量超過300萬噸，發運貨物的物流總包費用為26.5元/噸。對于鋼廠來說，不僅這個價格有競爭力，而且與受市場波動影響較大的公路運價相比，通過合同的方式確定一個長期價格，對企業來說更容易控制成本、保障生產經營的穩定。
另外，由于是物流總包合同，今后涉及鐵路運輸環節的所有手續都由天津鐵路物流中心的專業團隊統一處理，大大減少了企業的溝通成本。
除了鐵礦石外，煉鋼所需的焦炭等其他原材料受到區域的限制，仍然以公路運輸為主。裴天兵表示，在推進“公轉鐵”方面，除了在管內爭取實現應轉盡轉外，現在還在努力將管外的運力也利用起來，推動更大范圍的“公轉鐵”，那樣鐵路運輸的降成本效果就能更加顯現出來。
“公轉鐵”帶來短期陣痛
“公轉鐵”之后，意味著一部分公路運輸業務的減少，必然會帶來對公路運輸需求的下降。記者在采訪中了解到，在瑞豐鋼鐵，除了使用部分社會運力外，大部分汽車運輸都是靠自營車隊。現在，自營車隊有超過400多臺車，包括380多臺新能源車。隨著“公轉鐵”的深入推進，閑置的汽車運力如何處理成為了擺在經營者面前的新問題。
在瑞豐鋼鐵廠區，每天都有從碼頭拉來鐵礦石的汽車排隊等著進場卸貨。記者注意到，大多數汽車的車頭與車斗之間都有一個顯著的電池箱，這些都是公司三年前購進的新能源汽車。
“公轉鐵”之后，一列火車可以拉50多節車廂的礦石，一節車廂的載重量在70噸左右，相當于兩輛汽車的載重量，也就是一列火車拉的礦石量相當于至少100輛汽車的運量。“公轉鐵”之后，需要用汽車運輸的量自然就沒那么多了。除了國六車外，現有的380多輛新能源車也不得不面臨著被低價調整的命運。
一輛車對應兩個司機，400多輛車對應的就是800個司機。與“公轉鐵”之前相比，司機的出車節奏也慢了下來。在瑞豐鋼鐵干了十幾年的仝師傅告訴記者，出車的趟數多少直接跟收入掛鉤，雖然面臨著活兒越來越少的現實問題，但是他并不擔心今后會無活可干。
鄭義昌告訴記者，“公轉鐵”之后，帶來的不僅是運輸成本的下降，而且實現了生產流程的再造，雖然會面臨一些短期的陣痛，但還是有信心克服的。
有效降低物流成本需要多方合力
有效降低全社會物流成本不是短期就能實現的，需要長期持續地努力。正如在采訪中記者了解到的，“公轉鐵”也不是單靠鐵路一家就能實現的，一條鐵路專用線的建設需要鐵路部門、地方政府和企業的共同努力。要有效降低全社會物流成本，既需要政府的引導，也需要相關部門的主動讓利。據了解，相關部門正在抓緊研究制定降低物流成本行動方案。
轉自：央視網
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