綠色航運蓄勢前行

　　在近日由中國產業發展促進會主辦的第九屆中國能源發展與創新論壇上，交通運輸部水運科學研究所助理研究員徐曉健透露，近年來，清潔能源船舶得到了快速發展和應用。LNG（液化天然氣）動力船舶、鋰電池純電動船舶以及甲醇動力船舶推廣與應用范圍不斷擴大，氨動力和氫燃料電池船舶也逐步展開試點示范。

　　航運業綠色轉型，是達成碳中和目標的關鍵環節。全球90%的貿易活動由航運業完成，國際海事組織數據顯示，全球航運業每年排放的二氧化碳、甲烷等溫室氣體已超過10億噸，該數值接近全球人為活動碳排放總量的3%。若不及時加以控制，預計2050年全球船舶碳排放量將飆升150%至250%，占全球碳排放的比重將增至18%。

　　國際海事組織在第80次海洋環保理事會中明確提出了全球航運業在2050年實現凈零排放的目標。“無論實施過程中發生何種曲折或反復，全球航運業的整體減排目標已被確認。從實施進程來看，航運業減排將于2030年后進入加速實施階段。”全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱說，自2024年1月起，航運業已正式被納入歐盟碳排放交易體系，船東需繳納其碳排放量40%的碳配額，且這一比例將在2026年提升至100%。

　　據估算，交通運輸領域碳排放量占我國碳排放總量約10%，隨著經濟總量不斷提升，還將面臨碳排放量持續增長的壓力。相較于滲透率快速提升的新能源汽車，航運“脫碳”節奏則更為滯后。近年來，從中央到地方都陸續出臺了一些鼓勵航運綠色發展的政策。比如，三峽通航管理部門對使用岸電的船舶給予優先過閘，為船舶污染物減排作出了較大貢獻。但從總體看，航運業低碳發展仍處于起步階段，加快推進該領域低碳轉型尤為迫切。

　　用低碳能源動力替代傳統燃油推進，是船舶業破局的重要路徑。徐曉健介紹，在LNG動力船舶方面，經過20余年發展，我國LNG動力船舶在技術水平、法規標準以及基礎設施等方面已相對完善。截至2023年，我國內河LNG動力船舶已建/在建數量約570艘，以散貨船和集裝箱船為主。國際方面，截至2023年，全球各類LNG動力船舶已建/在建數量近950艘。

　　以磷酸鐵鋰電池和超級電容為主要動力的純電池動力船舶當前仍處于起步階段，目前我國純電池動力船舶已建/在建數量約300艘，主要用于旅游客船和固定航線渡船。2023年，中遠海運下水的2艘載電量高達5.7萬千瓦時的純電池動力船舶，是當前全球載電量最高的純電池動力貨船。

　　甲醇動力船舶方面，我國內河甲醇動力船舶尚處于發展初期，暫無船舶正式投運，但相關法律法規正在逐步完善，甲醇動力技術和甲醇發動機等關鍵技術研究也在不斷推進。相較于國內，國際甲醇船舶發展更為迅速，截至2024年初，全球已建/在建甲醇動力船舶數量已達269艘，涵蓋散貨船、集裝箱船和化學品船等多種船型。

　　氫燃料電池動力船舶當前仍處于探索示范階段，2023年10月，“三峽氫舟1”號成為我國首艘入籍中國船級社的氫燃料電池動力船舶。

　　趨勢向好，困難不少。“目前，我國清潔能源在航運應用過程中仍存在一些問題。”徐曉健表示，一是船舶動力結構有待優化。當前船舶船齡較低，綠色環保水平不一致，內河船型譜系化、系列化程度低，綠色智能技術應用滯后。二是航運綠色低碳發展管理政策體系仍不完善。雖然我國已開展相關工作，但相較于歐盟等地區，在約束機制和激勵機制方面仍有待進一步完善。三是綠色低碳發展內生動力不足。雖然我國已明確了新能源清潔能源船舶是未來的發展方向，但尚未形成明確發展路徑。水運市場船舶船齡普遍較新，導致綠色低碳船舶市場空間不足。

　　談到未來發展方向，徐曉健認為，清潔能源技術是船舶實現全生命周期凈零排放的根本途徑，碳捕捉和存儲技術也是助力船舶盡快實現凈零排放的主要措施。近期和中期，LNG將成為主流，電動船舶在特定船型和場景中具備廣泛前景，甲醇燃料動力船舶未來有望占據主導地位。隨著關鍵技術突破，氫氨燃料動力船舶將是未來零碳能源船舶的重要發展方向。

　　面對挑戰，專家建議，分階段制定清潔能源船舶技術路線，制定一套管理和政策體系，鼓勵高排放船舶退出市場、新建船舶應用清潔能源。構建一套產業鏈配套體系，加強技術研發和轉化，推動上下游裝備制造集聚發展，加快清潔能源船舶供應體系建設，強化船型和關鍵裝備標準化譜系化。同時，推動一系列商業模式創新，打造各方利益共享的產業生態，探索船舶租賃、設施共享等商業模式，發揮平臺經濟作用，加強產融合作。（記者 王軼辰）

　　轉自：中國經濟網-《經濟日報》

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