“無水港”需加快轉型升級

　　自2002年北京朝陽口岸與天津海港口岸簽署直通協議開始，我國“無水港”正式進入外貿物流舞臺。此后，無論是沿海港口自建，還是沿海港口與內陸城市共同建設，亦或者內陸城市主導建設，“無水港”數量都在穩步增長。這種設于內陸地區并且具備類似港口功能的現代物流平臺，也成為我國外貿發展的一大助推器。

　　然而近幾年，金融危機影響尚未消退，國際貿易陷入低谷，國內外貿增速隨之放緩。據數據顯示，今年6月我國外貿增速滑至負增長2%，外部市場需求持續低迷，抑制了我國出口的進一步擴大。在這種情況下，主要為拉動外貿出口而設置的“無水港”，需要加快轉型升級，適應新的經濟形勢，繼續開發內需市場“藍海”。實現集成服務

　　雖然我國“無水港”發展迅猛，目前在全國范圍內已經擁有數十家，但其中大多數還處于貨運站服務功能的階段，規模較小，服務單一，不能形成集成化服務，物流樞紐優勢亦不明顯。

　　業內人士指出，“無水港”作為貨運集散和信息交流的中心，其自身功能定位已經不能局限于傳統的集裝箱中轉和報關通關上，而是應該面對區域經濟一體化和全球經濟一體化，增加物流增值服務，擴大產品增值服務范圍，提供簡單的流通加工、保稅、高端倉儲、運輸保險、貼標簽、退貨處理等服務，將無水港建設成為真正的物流服務平臺。

　　以天津港為例，天津港目前已經基本形成覆蓋華北、西北以及東北的無水港網絡，近幾年已運營的“無水港”貨物吞吐量連續保持兩位數增長。在發展無水港過程中，天津港著力拓展“無水港”貨物倉儲、配送、增值加工等服務功能，強調進一步無水港運營和服務質量。據了解，目前天津港與東疆保稅港區正在努力推動“啟運港退稅政策”，計劃選擇2~3個無水港進行試點。只要出口企業貨物的運送信息報送到海關，不用再等貨物運到天津口岸，企業馬上就可拿到出口退稅。

　　未來的“無水港”，可向綜合物流園區服務平臺方向發展。一般而言，“無水港”往往位于經濟中心城市，坐擁公路、鐵路交會的交通樞紐位置。鐵海聯運優勢明顯，儼然成為國家流通業骨干網絡中重要的一環。這樣來看，“無水港”由基礎建設成為物流園區性質的物流平臺，除進出口相關的業務外，完全可開發其他物流業務，組裝進入“無水港”區。或者在“無水港”周邊建設現代化物流園區，使該區域其成為一個集約化物流中心。

　　事實上，集裝箱運輸作為“無水港”貨物流通的主要方式具有一定局限性。而我國中西部地區集裝箱量有限，大量零擔散貨不能通過“無水港”進行對外流通，這使得“無水港”失去了相當一部分貨源。

　　近期，鐵路貨運改革中提出，增加零擔貨物運輸業務，這對于“無水港”這樣一個鐵海聯運的節點而言，是開拓零擔貨物國內周轉或進出口運輸的大好時機。當然，開展非集裝箱貨源進出口還需海關監管方面作出調整。強化信息平臺“無水港”要成為集成化物流平臺，必須向信息化、智能化方向轉變。

　　中國國際海運網CEO康樹春對記者表示，目前歐美發達國家的港口物流已經進入網絡化、信息化的快速軌道。而中國港口國際化和信息化的整體水平與發達國家還存在較大的差距，很大程度上影響了港口在航運物流體系中核心作用的發揮，制約了港口自身和航運物流產業的發展。“無水港”作為沿海港口在內陸地區的延伸，更需要信息化支持，形成港內海關、檢驗檢疫局、船公司、貨代、鐵路等各部門的信息共享平臺，以及無水港與鐵路、沿海港口的信息交互平臺。這樣可以使得海鐵、公鐵聯運的信息智能化和無紙化，通過物流信息平臺實現國際貿易和物流運輸的集成。

　　這其中，“無水港”可以建立完善的信息系統，集中儲存有關進出口企業信息流、貨物流、資金流等，為海關、外管、商務、工商、稅務等口岸行政執法部門提供電子數據交換、核查服務，同時也向企業提供網上報關、報檢、結付匯核銷、出口退稅、網上支付等實時在線服務。管理部門也可以通過信息平臺對數據統一管理，實現各方之間的電子聯網、信息共享，最大限度地整合海關內、外部信息資源。

　　“無水港”、鐵路和沿海港口之間形成信息化網絡，從而具備網上訂倉、網上交易、網上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務、倉儲管理等服務。這方便了進出口企業、鐵路公司、港口公司，甚至于國外進口企業，國家化的貿易物流網絡也便形成。

　　據康樹春介紹，由于我國“無水港”、內地保稅園區、物流園區以及多式聯運等新型航運物流模式，都存在節點復雜、溝通不暢、安全無法保證等一系列問題。在此情況下，中國國際海運網首先提出虛擬“無水港”的項目方案，將有水港口的設施、功能和服務以及口岸系列配套服務虛擬并集成到電子平臺，通過電子網絡，延伸到“無水港”，以惠及整個產業鏈相關行業和政府機構。

　　重視內需市場

　　外貿不振的情況下，“無水港”在注重提升自身服務質量，創造更多外貿業務的同時，也需要兼顧內貿市場，深度挖掘內需，順應國家“擴內需，保增長”的發展戰略。

　　首先，內貿集裝箱的快速發展為“無水港”提供新市場。據統計，我國港口內貿集裝箱吞吐量從2001年的不到500萬標箱，增長到2011年的5253萬標箱，十年間箱量增長了十倍之多。與此同時，內貿集裝箱多式聯運日趨成熟，可借助于沿海、沿江、沿河巨大的水網和四通八達的鐵路網線進行運輸。未來伴隨城鎮化的戰略步伐，我國內貿市場將迎來新一輪發展，內貿箱的中轉與運輸成為“無水港”業務運營的一個新突破口。

　　其次，“無水港”也可發揮自身優勢，聯合沿海港口，打造內貿航線，增加內貿貨運量。“無水港”本身位于物流樞紐地區，而且具備鐵路、公路以及內河航道資源，完全可以通過協同鐵路與沿海港口，打造出一條甚至多條內貿航線，實現內貿外貿雙線運作。

　　最后，“無水港”加快建設成為物流樞紐平臺。在傳統外貿服務功能上拓展物流服務功能，有條件的還可以將一般貿易加工企業、商貿企業、第三方物流企業等納入其中。這可以發揮其物流聚集效應，降低流通運輸成本，也會對拉動內需形成促進作用。

來源:現代物流報

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