航運業呼吁產業振興規劃

　　自全球金融危機以來，航運業雖然有過短暫復蘇，但“曇花一現”后又跌入低谷。在鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備制造、電子信息以及物流十大產業振興規劃紛紛出臺之后，陷入經營困境的航運業者紛紛呼吁國家出臺航運產業振興規劃。交通主管部門在多個場合表示，希望把海運發展上升為國家的戰略，相關支持和扶持政策正在研究之中。
　　

　　“傳說”中的航運振興規劃到底有哪些內容?何時能夠出臺?眾說紛紜。但要清醒地意識到，國家層面上的相關措施應該是在戰略高度上營造有利于航運業長遠發展的政策環境。
　　

　　扶持政策含金幾何
　　

　　5月11日，在“2013年航海日活動新聞發布會”上，航海日活動組委會常務副主任、交通運輸部副部長何建中表示，航運經濟的發展與整個經濟發展相一致。一方面需求放緩，另一方面運力過剩，再一個是成本的剛性上漲，運價相對走低。“外部環境與內在因素，導致當前航運業陷入低谷，我覺得短期內很難走出困境。”
　　

　　何建中坦言，作為政府部門，要考慮對航運業，特別是國際航運業有一些實質性的推進。
　　

　　第一，國家財政給予一定支持，拿出一定補貼資金鼓勵航運企業加快老舊船舶的淘汰，這一方面是為了保障航運安全，另一方面也可以減少市場運力。
　　

　　第二，鼓勵航運企業與航運的上下游產業之間加強聯合、重組乃至于戰略性的投資，讓航運企業與上下游產業形成長期合作或者簽訂較長時間的合同。在形勢好的時候實現共贏，在形勢差的時候也能夠實現互助。
　　

　　第三，加大對市場的宏觀調控，防止出現惡性競爭，特別是有效控制航運市場的運力投放。

　　
　　第四，鼓勵航運企業加大節能減排力度，特別是發揮好水運在低碳環保中的優勢，通過節能減排技術的應用，盡量節約成本，實現船舶效能提升，有效降低成本。

　　
　　此外，交通運輸部今年將對涉航收費項目加大清理力度，特別是行政事業型收費，一定要依法依規，進一步減輕航運企業的負擔，為航運企業創造一個良好的市場經營環境。

　　
　　何建中表示，交通運輸部希望把航運業的發展上升為國家戰略，加大對航運業的支持和扶持力度。政府會積極支持航運企業盡快走出當前航運市場的低迷困境。
　　

　　不妨回顧一下何建中作為交通運輸部新聞發言人在3月21日舉行的年度第二次例行新聞發布會上關于航運振興規劃的回答：“全國‘兩會’期間，有很多代表委員在航運發展方面紛紛提出建議和意見，交通運輸部已經與國務院有關部門進行了研究，但目前國家戰略尚未正式出臺，因此我無法說得很詳細。”
　　

　　“對于當前行業性出現虧損的狀況，我覺得無論是作為交通運輸主管部門，還是作為國家層面，確實應該研究如何出臺一些政策和措施來促進行業健康和可持續地發展。”何建中表示。

　　
　　何建中還提出，從個人角度出發，對于航運業的扶持至少有三個方面應該在國家戰略層面上加以考慮：一是扶持政策方面。應該讓國輪有優先承運權，也就是國際比較流行的貨載保留制度。再比如造船，船舶更新改造和造船有一些貼息貸款等。二是投資政策方面。首先應該鼓勵能夠做大做強的企業堅定地“走出去”，另外從政策導向和管理取向上，鼓勵航運企業與上下游產業之間實行戰略重組和投資。三是稅收政策方面。應該把航運企業的營業稅、所得稅改成船舶噸稅制，另外對船員個人所得稅應該有一些減免措施。

　　
　　從何建中的兩次發言中，我們可以明確，相關稅收、補貼等扶持措施確實已經在考慮之中，而交通主管部門希望將航運發展上升為國家戰略也并非妄言。
　　

　　據一位知情人士告訴記者，目前正在討論中的航運振興規劃或海運發展戰略，可能主要包括四個方面的內容：一是稅收支持政策，簡而言之就是減稅，一方面是實行噸位稅，另一方面是船員國際工資實行免稅遠洋船員在國際航線上涉及到國外航行的那部分收入實行免稅，國內部分不免稅;二是補貼措施，給予拆解老舊船舶以補貼，標準為1700元/噸，但目前尚未確定補貼的范圍;三是提倡“國貨國運”、“國油國運”，促進航運企業以及上下游企業的合作共贏;四是鼓勵成立航運產業基金。
　　

　　如果國際上通用的噸稅計法得以實施，交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山認為，中國航運企業大致可以省掉3/4的稅負。而對于上述拆船補貼標準，有機構預測如果真的實施，以中國遠洋為例，至少可以獲得10億元以上的補貼。
　　

　　政策緣何難以出臺

　　
　　全球金融危機以來，航運振興規劃在各種場合時常被提及，相關政策內容也屢屢見諸筆端。中國航運企業陷入大面積的虧損之中，為何相關政策難以出臺?賈大山對此表示，航運振興規劃一定是著眼長遠而非拯救當下。應該清醒地意識到，扶持航運業的國家政策并非僅行“救市”之責，必須要在戰略高度上營造有利于航運業長遠發展的政策環境。

　　
　　中國作為航運大國而非強國，在航運業政策環境上與航運發達國家相比有明顯的差距，使中國航運企業在國際競爭中處于明顯的不利地位。國務院政策研究室綜合司去年的一份研究報告指出，中國航運企業在國際市場上處于不平衡的競爭狀態：在政策扶持上不平等、在貨載保護制度國貨國運上不平等、在遠洋運輸稅制上不平等、在船舶互租免稅上不平等、在海員收入課稅上不平等等。
　　

　　政策環境的改善，涉及到國家發改委、財政部、交通運輸部、商務部、國資委等多個國家部委，部門利益的藩籬勢必存在。就航運企業針對稅負方面的訴求而言，目前中國對一個行業進行稅收優惠的情況很少見。國家發改委綜合運輸研究所相關人士表示，交通運輸部提出的在稅負方面進行調整的建議主要是從國際對比上講，“國際上講公平，國內也要講公平，我們也要從國內行業進行橫向比較，國內受金融危機影響的行業很多，對航運業在稅收政策方面的改變是需要評估和研究的”。

　　
　　從這個角度而言，只有明確認定航運業的戰略地位，航運業者期盼已久的航運振興規劃才真正可能落到實處。只有將促進航運業的發展上升到國家戰略層面，才有可能在財稅政策、貨源保障、資本投入、行政管理、人力資源、技術進步等各方面，綜合制定促進航運業發展的扶持政策，從而完善扶持海運發展的相關財稅政策，加快海運船隊結構調整，推動建設大型化、專業化、現代化的海運船隊，增強國輪船隊對戰略物資的運輸保障能力，不斷提升海運業的國際競爭力和服務水平，大力發展現代高端航運服務業，全面提升中國在世界海運界的話語權，促進中國從航運大國到航運強國的轉變。
　　

　　事實上，航運業作為重要的戰略性服務行業，作為海洋經濟的主要載體之一，對一個國家的政治、經濟、軍事等各方面具有不可低估的作用。根據全球海運強國的經驗，將航運業作為發展海洋經濟的重要組成部分，從國家層面制定一系列優惠措施扶持發展是理所當然的選擇。

　　
　　賈大山認為，國家對航運業的“救市”政策要以世界航運強國為目標。政策趨向里要包括稅收政策方面的平等待遇、融資政策的優惠和考慮產業鏈安全。
　　

　　對于久久未能出臺的航運振興規劃，陷入經營困境的航運企業面對復蘇無望的市場形勢，無疑備受煎熬。河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明提出在具體扶持政策出臺前的一項可行措施：在國際航線上禁止8萬噸以上、超過20年含20年和8萬噸以下、超過23年含23年的老齡干散貨船進入中國港口;對于油輪而言，則應禁止15年含15年以上的老齡船舶進入中國港口。

　　
　　高彥明認為，中國80%以上的航運企業和船舶在從事國際航線的運輸，這項“限齡”措施非常重要，如果能夠得以實施，并推動國內外老齡船舶退出市場，BDI就可能上升到2000～2500點，WS就可能上升到60點，這就意味著巴拿馬型油輪每天能有2萬美元的收入，海岬型油輪和超大型油輪每天能有3萬美元的收入。這樣的收入不僅能夠涵蓋成本，而且還有效益，有能力償還銀行的貸款，航運企業就有希望了。
　　

　　高彥明坦言，更多的扶持措施出臺需要較長的時間，對于航運企業而言，關鍵的問題是要快，要抓緊時間。另外由于市場形勢過于嚴峻，諸如減稅和補貼等措施，從實踐來看不如“限齡”措施的成效來得更快、更有效和更徹底。采取“限齡”措施，國家不需要有任何的財政支出，就可以有效地推動市場上升，對加快中國航運業和造船業的振興具有極其重要的意義。

來源:中國水運報

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