新建航企重開閘 民營航空難高飛

　　“我們籌劃成立一家支線航空公司已久，可一直感覺獲批無望，現在民航業重新放開航企審批權，新公司誕生應該沒有太大阻礙。”近日，奧凱航空創始人劉捷音略顯興奮地告訴北京商報記者。事實上，由于近期民航對新建航企重新開閘，被禁錮長達6年之久的各路資本無不摩拳擦掌，多家航空公司的籌建申請也已過初審。盡管行業前景光明，但不少業內人士認為，由于飛行員短缺、航班時刻緊張等痼疾未愈，新航企尤其是民營航企的未來之路將充滿艱辛。

　　政策解凍

　　各路資本蜂擁而上

　　今年5月，民航局網站上悄然掛出一篇“關于云南瑞麗航空初審獲批”的公告，而這一貌似不起眼的消息卻讓整個行業熱血沸騰起來。因為這意味著緊鎖6年的大門終于再度向新航企敞開。

　　在這之后的不到一個月內，新航企籌建獲批以及著手準備建新航空公司的消息頻頻傳出。其中，民資控股的青島航空股份有限公司籌建申請已經民航華東地區管理局初審同意，目前正在公示相關資料。

　　而一向善于“傍地方政府”的海航集團也不甘落于人后，業內有傳聞，其已成立5個籌備小組，欲在短期內迅速拿到民航批復。按照海航集團的計劃，此5個籌備小組分別負責烏魯木齊、黑龍江、長安、福州、廣西5家新航空公司的設立工作。

　　其實，仔細研究新籌建的航空公司資料后不難發現，這些公司的背后全部都是對航空業早已躍躍欲試的野心家。以瑞麗航空為例，其控股股東景成集團注冊地在云南省瑞麗市，注冊資本為人民幣10.8億元。

　　此前曾有消息稱，云南景成集團計劃在未來五年內斥資100多億元，形成擁有30架飛機，開通包括芒市、騰沖等航線的航空集團。但是，一個市值不足70億元的民營企業，將如何斥資100多億元進軍航空產業，一度受到外界質疑。對此，景成集團相關工作人員告訴北京商報記者，“因正在公示期，對于此前關于瑞麗航空的消息以及最新進展均不便回應。不過，一旦正式獲批將展開較大規模宣傳”。

　　除了民資以外，國有航企也不會眼睜睜地看著新來者虎口奪食、分流客源。有業內人士透露，國航、南航等幾大航空公司近年來一直忙于在國內各地區搶占山頭，運作與地方政府合作籌建航空公司，如今民航局審批松動，或將進一步推動這一步伐。

　　另一方面，在重新對新航企審批后，中國民用航空局還下發文件，取消多項對航企設立分、子公司的限制。不僅如此，此前有意控制的機隊規模也逐漸放寬，這被業內普遍認為是民航局給航企擴張的一個絕佳機會。

　　北京商報記者在民航局發布的《關于調整公共航空運輸企業經營許可管理有關政策》中發現，之前關于“航空公司申請設立子公司，其機隊規模應達到50架以上且具有10年運營經驗”等內容并未出現在新政中。同時，民航局還取消對在旅客運輸量超1000萬人次以上機場設立航空公司分公司的數量限制，以及不再強行要求航空公司設立分公司時必須盈利。

　　業內普遍認為，此次民航局一系列寬松政策實施后，如同給行業注入一針興奮劑，也讓各路資本躁動起來。

　　6年禁錮

　　多家籌備中的航企夭折

　　對于民航業來說，這次政策解凍已經苦盼多年，如果回到2007年，也許沒有幾個民航人能夠想到，這個剛剛對民資開放的行業會再度大門緊閉，而且一關就是6年。

　　中國民航對民營航空公司的開放始于2004年，隨后包括鷹聯航空、奧凱航空、東星航空、春秋航空在內的多家民營航空企業獲得準入。但從2007年起，中國民航對民營資本開放的大門明顯收緊。2008年，民航總局（現稱民航局）下發了《關于調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》，正是這一文件徹底將躍躍欲試要進入航空業的民營資本打入“冷宮”。

　　也正是這一年，金融危機爆發，油價高漲和需求銳減，民航業跌入深潭。當時，國航、東航、南航分別獲得國家“輸血”100億元、70億元、30億元，即便如此三大國有航空公司仍巨虧數百億元。而孤立無援的民營航空公司則相繼倒下，其中東星航空破產倒閉，奧凱航空因股東矛盾一度被迫停飛，深圳航空、東北航空、鷹聯航空等則被國有航企兼并，一時間，國進民退成為行業的關鍵詞。

　　當時，民航局表示，近年來，中國航空運輸事業發展迅速，保持了16%以上的年均增長。但隨著行業的快速發展，專業技術人員、空域資源和機場保障能力不足等問題日益突出，決定2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請。

　　可到2010年，三年不批新航企的禁令即將失效之際，一場突如其來的“伊春空難”讓整個行業的神經變得極度緊繃。在這一年年底，民航局不僅沒有重新啟動新航企審批，反而連發兩份文件再度給民航業戴上了緊箍咒。

　　這兩份文件分別是《關于進一步加強當前航空安全工作的若干措施》和《關于進一步加強公共航空運輸企業經營許可管理的通知》，當時被業內稱為“21+5”條新規。在規定中，除繼續停止審批新的航空公司，對于已批準籌建的航空公司也采取了更加嚴格的管理政策。

　　一位不愿具名的航企高管告訴北京商報記者，航空業屬于高度資金密集型行業，而與國有航空公司動輒獲得政府數十億元注資、低息貸款相比，民營航空公司明顯缺乏融資能力，這也成為民營航空發展壯大面臨的最大風險，任何市場的風吹草動都可能影響到民營航空的生存。

　　“當年民航局做出不再審批新建航企的決定，其實也是迫不得已。但政策上的多變，讓一批正在籌建中的航空公司陷入窘境、進退兩難。最后，大多籌建航企都選擇了退出。而近段時間，中國民航業發展迅速，大家對于批準新航企的呼聲越來越高，所以民航局的此次重新開閘早已箭在弦上。”上述航企高管說。

　　前路艱辛

　　新來者面臨人才資源挑戰

　　隨著民航局對新來者開閘放行，各方資本積壓多時的成立航企熱情被激發，新一輪航企新建潮一觸即發。但不少業內人士認為新航企的進入總體來說屬于“看上去很美”，因為從所盈利前景和未來發展看，新航企特別是新民營航企未來之路將充滿艱辛。

　　“民航放開新建航企的審批權，自然會有很多公司進入。但其實，行業內的很多固有問題都沒能得到解決，新航企即使得以成立，也還是面臨重重困難。其中包括資金、人才等。截至目前，我國飛行員缺口達到1.8萬人，機長缺乏不僅推高了航空公司的人力成本，還會使航企間因 挖人 而爆發紛爭。”劉捷音向北京商報記者透露。

　　事實上，現在新航企與老公司間的“爭人”矛盾已經有所顯現。近日，一位新浪微博認證為國內某航空公司飛行員的網友，曬出了一份《關于東航與中國商飛等15家航空公司達成飛行員有序流動相關協議的情況通告》（以下簡稱 《協議》）。《協議》顯示，協議各方接收流動飛行員的航空公司除了要向流出飛行員的航空公司正常支付賠償金以外，還需要按照協議額外一次性支付賠償金人民幣500萬元。

　　協議所指500萬元是指超出飛行員正常流動范圍的“違約金”。而根據相關管理辦法，飛行員正常流動時涉及的 “轉會費”最高就到70萬元。由此可見，航企為了阻止旗下飛行員跳槽已經不惜涉嫌違規收費。

　　與此同時，雖然民航局承諾，會進一步放開航權、航線管理，但是由于空域資源緊張，很多熱門機場的時刻非常稀缺，而大型航企已占據市場絕大部分優勢資源，也就是說，即使獲準開設航線，但因沒有起降時刻，未來新進入的航企也是“插翅難飛”，夾縫求生的宿命似乎從公司誕生之日起已經注定。

　　另外，中國民航管理干部學院教授謝立還指出，一旦新航企涌入，對現在航空市場格局肯定會有沖擊。從好的方面看，競爭加劇對消費者來說也許是件好事，因為可提升服務水平、降低票價。但對航企來說，也可能使現在盈利狀況并不十分理想的各家航企經營更加艱難。

　　2011年發布的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》指出：“堅持市場化改革方向，增強民航服務保障企業的發展活力。完善市場準入和退出機制，鼓勵和引導民間資本進入。”在不久前的2013年中國民航發展論壇上，民航局局長李家祥表示，民航方面的行政許可將減少，民資進入航空經濟的門檻將降低，隨著我國航空經濟的發展，民營企業將成為我國民航業發展的生力軍。可見政府對于民資進軍民航業的支持態度。但由于目前民營航空經營狀況普遍比較艱難，這也要求新進入者必須重新尋找出路。

　　尋找出路

　　支線市場或成突破口

　　“依靠地方政府的熱情，避開熱門干線市場，這兩點是新航企生存下去的關鍵。”謝立在接受北京商報記者采訪時指出。他認為，此次民航局之所以能夠放開新航企審批，與地方政府對航空業的高漲熱情有很大關系。

　　李家祥也曾表示，隨著區域經濟的發展和民航業戰略地位的不斷凸顯，各級政府對發展民航業的認識越來越深入，站位也越來越高。航空經濟對當地經濟社會發展的巨大助推作用，已經在很多地方政府中形成共識。

　　資料顯示，2012年7月8日，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》出臺之后，各級地方政府發展民航業特別是航空經濟的熱情進一步升溫，紛紛把發展民航業納入區域經濟社會發展的總體戰略規劃。在2013年各省（區、市）的政府工作報告中，有29個省（區、市）提出了發展民航業的具體舉措，其中，十多個省（區、市）的政府工作報告中涉及了航空經濟發展。另一方面，“十一五”期間，民航業投資超過1萬億元，頒證運輸機場總數達到175個，五年新增機場33個，絕大部分在欠發達地區。而預計“十二五”期間，全行業的投資規模將在1.5萬億元以上，運輸機場的數量將達到220個以上。

　　但機場數量迅速增加也使其虧損問題逐漸暴露出來，特別是支線機場。據悉，去年國內運營的180多座機場中超過130座機場虧損，虧損總額為29億元。“現在一般大型國有航空公司全都搶占客源充足且利潤高的干線市場，對于支線領域涉足較少，本來民營航企應該是支線航線的主要運營者，但由于此前的 國進民退潮 以及民航局的 禁入令 ，導致支線機場面臨建成沒人用的困境。”一位業內人士告訴北京商報記者。這也是各地方急于成立航空公司的一大原因。

　　“民資拉來地方政府作為靠山之外，還要謀劃好航線版圖，如果過度依賴熱門干線，那肯定沒有出路，因為新航企無論從規模實力還是經驗等方面都無法和三大國有航企競爭。在這種情況下，支線以及相對冷清的干線市場可成為民資突破口”，謝立說，“不過，長時間來，業內人士大多有一種錯誤的認識，即支線不容易賺錢，但事實上，許多城市特別是省會城市間存在較大需求，且競爭較北京、上海、廣州等大城市要小很多”。國內首家廉價航企春秋航空新聞發言人張武安則分析，作為航企新人，一定有其自身特色，或者是廉價航空或者是支線航空。

　　對于人才問題，《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中提出，到2015年，飛行員數量增長到4萬人，較2010年的2.4萬人增加了1.6萬人，民航院校在校生從2010年的5.0萬人增加到2015年的6.3萬人。按照這一增速，我國民航業飛行員1.8萬的缺口將逐步被彌補。

來源：北京商報 肖瑋

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