物流相互“飆車” 電商拼配送速度

　　電商的價格戰今年稍有放緩，立馬又進入了配送服務大戰之中。5月14日，易迅網在發布會表示，未來會推出限時送和的兩小時送達等物流服務。京東在同一天也宣布繼“一日四送”后，將推出“3小時送達”的極速達服務，比之前推出的“211限時達”當日上午11：00前提交的現貨訂單，當日送達；夜里11：00前提交的現貨訂單，第二天15：00前送達快出兩倍。一號店也推出了準時達、一日六送的概念。

　　明顯。從最初的三日內送達，再到隔天送達，現在各大電商普遍配送速度均達到了當日達和次日達，電商在價格比拼沒有最低只有更低之后，又在配送服務上心如沒有最快只有更快的競爭。如果真能達到2-3小時內送達，那么算上消費者自行前往實體門店途中時間，以及堵車或者轉車時間，兩者并沒有多大差距，網購的優勢將進一步凸顯。

　　值得一提的是，電商配送不僅速度提升，而且配送消息也更為透明。消費者之前購買產品之后只能傻傻等快遞，盼到花兒也謝了，現在從各大電商購買產品，付款之時就能夠看到配送信息，網站會明確估算物品大概在什么時間送達，甚至能夠準確到小時，而且每到一個轉運點用戶都會收到短信通知，物流消息非常精準。

　　“快速”與“包郵”之間的悖論

　　按照正常理論來說，配送速度與配送成本之間是呈正比的，消費者需要越快速度的配送就需要付出更多的費用，但是目前我國各大電商在配送提速的過程中，除去京東的三小時極速送達需要額外支付49元之外，其他快速配送服務均不額外收取費用，成為中國式電子商務的發展特色。

　　電子商務平臺雖然在門店租金、人員配備和稅收上的經營成本低于線下門店，但是其物流成本和倉儲建設是個無底洞。以京東三小時極速達為例，一般訂單從消費者下單、訂單審核到揀貨打包、出倉需要1個小時，火車從倉庫到室內配送點由于路況不同需要1-2個小時的時間，在配送點完成分擔再到消費者手中也需要1-2個小時。而“極速達”的訂單則全程綠燈，通過插隊揀貨、專人包裝、統一裝車單獨發送來實現，這樣的話按照每個訂單平均物流、倉儲成本20元左右計算，“極速達”物件還需要專車單獨發送，則需要配備專車和專職司機，京東公開招聘信心顯示貨運司機的月工資在4000元左右，日均工資即為130元左右，這兩項成本相加就需要150元，也就是說每天至少需要3個“極速達”訂單才能勉強達到該服務的收支平衡。

　　從上述數據分析既可以看出，即便收取相應費用也無法避開極速送達服務前期可能出現虧損的問題，更何況一天內多次配送的服務并不收取任何費用，而且目前我國電商都處于利潤微薄的經營狀態，比拼如此高成本的配送服務顯得頗費周章。因此，對于我國電商而言，這項悖論存在有著其特殊競爭背景，是電子商務在份額爭奪時期的中短期行為，而且也只會局限于部分區域、部分商品，甚至無法避開炒作的成分夾雜，比如易迅承諾的兩小時內送達并沒有提出具體的執行時間。

　　得物流者得天下?

　　配送大戰是在預示著電商們逐漸脫離出單一價格戰怪圈，開始重視消費者的服務體驗，這對于電商行業和消費者來說都是一個喜訊。

　正如消費者習慣了“包郵”之后，一旦其他電商要收取運費消費者就會考慮一下，覺得服務水平不及不收郵費的電商，當初亞馬遜就最先推出免費物流費費用的營銷策略，并且不斷降低免費送貨的服務門檻，從而快速擴大市場份額。現在包郵已經成為一種常態，價格戰也已經讓消費者麻木，針對消費者購買商品急于收貨的心理，京東和易迅通過物流增速的差異化之舉，進一步縮小網購與實體店購物之間的差別，相較之下其他普通運送速度的電商企業就會淪為“慢遞”，讓消費者因為等不及而逐漸拋棄，這就是電商不惜重金比拼速度的根本所在，希望能夠搶占配送先機，憑借快物流擁有越來越多的市場份額，

　　此次電商之間配送比拼的背后，是對電商的訂單數量、配送次數、倉儲密度、物流中心作業能力、中轉能力和配送人員能力等因素的綜合考驗，尤其是倉儲網點密度，以京東為例，截止今年4月底已經有6大物流中心、27個倉儲中心、近1000個配送站、300個自提點組成的覆蓋全國1037個區縣的物流網絡，亞洲一號物流中心工程建設也即將投入使用，因而其借助多年積累的自建倉儲優勢實現三小時送達是可以實現的，另外蘇寧和國美由于擁有線下門店支持也具有優勢。

　　然而，對于消費者而言，快速只是優質服務之中的一個要求，尤其是在電商大促之后，配送的穩定和準確也顯得尤為重要。對于電商而言，降低快速配送成本也是在配送比拼中面臨的新問題，畢竟物流成本高低是決定電商企業能否盈利的關鍵，在倉儲和物流建設上投入多年，能夠借助快速配送放大倉儲物流優勢以擺脫燒錢的局面，才是電商得天下的開始。

來源：艾肯家電網　　作者：戴斌玉

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