吸引民資進鐵路還需明確收益規則

　　日前，國務院常務會議研究部署2013年深化經濟體制改革重點工作時指出，要形成鐵路投融資體制改革方案，支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。

　　此舉明確了鐵路投融資改革的方向、步驟，社會資本進入鐵路的范圍得以明確，有利于加快新建鐵路項目的投資。中國鐵路總公司也可以盤活存量資產，提高經營效益。

　　近年來，隨著國務院出臺 “新36條”等政策，鐵路投融資改革幾乎年年提。2012年5月，原鐵道部出臺 《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，在各部門中較早出臺“新36條”實施細則，進一步細化了民間資本投資鐵路的領域、方式及相關政策措施。

　　從政府層面來說，鐵路投融資領域是非常愿意社會資本進入的。不過，從實際效果來看，目前鐵路引進社會資本效果并不明顯。中國鐵路總公司最新公布的一季報顯示，截至一季度末，公司總資產為45565.8億元，一季度稅后利潤為負68.76億元，總負債為2.84萬億元，負債率為62.31%，主要融資方式依然是向銀行借款和發行債券。

　　民營資本進入鐵路投資最大的顧慮還是因為鐵路投資規模大、回報周期長。還有不可忽視的一點，就是鐵路信息不對稱，公開透明度不夠。

　　一是 “家底”不清。鐵路總公司成立之初，關于資產規模、負債率等情況就眾說紛紜。鐵路總公司內部對于哪些項目需要投資、哪些項目能夠投資并沒有一個系統的考察和統計。要吸引社會資本進入，需對上述事項作出系統性的計劃和安排。

　　二是政策細則不明確。民資進入鐵路領域后如何運作，決策權如何分配等沒有相關規定，民企怕自身權益得不到相應保障。比如2005年，作為鐵道部投融資體制改革的試點，衢常鐵路允許民營資本加入，浙江民營企業光宇集團獲得34%的股權。僅一年后，隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%。到2007年，這家民企徹底退出。

　　鐵路作為具有一定公益性的交通運輸行業，不同于那些充分競爭性領域，比如學生、軍人、殘疾人等半價的舉措和災時搶運物資等均不能舍棄。引入社會資本后，如何在財政補貼方面給予補償目前尚未制定出一個清晰的規則，也成為民資顧慮所在。

　　因此，要消除民資的顧慮，打破 “玻璃門”，就必須進一步提高鐵路的透明度，讓民資有明確的投資政策和穩定的投資收益，才能真正解鐵路投資之渴。

來源:現代物流報 齊慧

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