鐵路投融資體制改革大幕開啟

　　社會資本進入鐵路的范圍以及路線圖得以明確。國務院常務會議確定九項重點改革措施，其中第四條為“形成鐵路投融資體制改革方案，支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。”

　　這預示著，鐵路投融資體制改革邁出了重要一步。對于承接了原鐵道部債務、一季度依然身陷“虧損門”的鐵路總公司來講，融資渠道的拓寬有助于其后期盤活存量資產，減輕負債壓力，提高經營效益。

　　鐵路總公司日前披露的季報顯示，一季度虧損68.76億元。總負債達2.84萬億元，負債率已高達62.31%。顯然，鐵道部拆分后的鐵路總公司的債務狀況依然不樂觀。為解決鐵路建設的資金問題，迫切需要拓寬融資渠道緩解長期以來積壓的債務問題。

　　目前，鐵路投融資模式依然以銀行貸款和發行債券為主。市場人士指出，原鐵道部時期可以利用國家信用從銀行獲得低息貸款，現在企業身份的確立，要求按現代企業管理模式運營，需要重新考慮企業負債率和利息。有關數據顯示，2012年原鐵道部貸款額超4000億元，2011年則更高，超6000億元，貸款在原鐵道部的基建投資總額中，占比達到八成左右，巨額債務所導致的還本付息在其支出中占比很大，對企業的經營以及利潤的提升帶來不小的壓力。

　　同時，鐵路總公司的高負債率導致的存量債券資質問題也引發了投資者的擔憂，通過債券市場融資的渠道面臨不小的挑戰。不過，今年以來中國鐵路總公司發行的債券以及原鐵道部發行的所有債券，都已被劃入“政府支持機構債券”。而政府支持機構債券，則由國家對其發行的債券提供信用擔保。這一舉措，為鐵路總公司帶來重大利好。

　　改革并非推倒重來，往往意味著漸進式變革。接受本報記者采訪的中國人民大學財政金融學院副院長趙錫軍認為，鐵路規模很大，資金需求量不小，總體來看，鐵路投融資還將延續以往做法，包括從銀行借款以及針對某個項目發行債券，根據項目的盈利和風險水平來確定債券的市場價格。不過，鐵道部拆分后，國家明確了鐵路企業公司制改革的方向。企業與市場接軌，意味著原有的投融資模式必須要改變，鐵路投融資必須要考慮到投資者的回報以及各種風險。趙錫軍指出，除了原有的銀行借款和發行債券投融資模式，還可以考慮設立子公司或者子機構進行股權融資。

　　目前，鐵路資金缺口以及鐵路總公司的負債壓力不減，說明必須進一步拓寬鐵路建設投融資渠道。雖然我國鐵路建設尤其是高鐵發展迅速，但是目前我國人均鐵路里程僅相當于一根香煙的長度，遠遠落后于國外發達經濟體。為了推進關乎民生的“鐵公基”的發展，社會資本的引入成為必然的選擇。趙錫軍告訴記者：“引進社會資本，是讓非國有資本進入，而不是替代國有資本。”他認為，一般來講，社會資本難以獨自承擔大型項目建設，往往需要社會資本與國有資本采取組合的方式，共同承擔。

　　事實上，“鐵老大”已經開始嘗試“牽手”社會資本。在新疆、浙江溫州等地，由民營資本控股或者參股修建的鐵路正在積極推進。雖然國有資本與社會資本合作的模式各有不同，但是各方都在積極“試水”，在摸索中尋求共贏。

　　雖然在制度層面上，社會資本進入鐵路建設的“三重門”已經拆除，但是在實踐中，讓體積龐大的“鐵老大”攜手相對弱小的社會資本，仍面臨諸多問題。資本具有逐利性，利潤是吸引社會資本進入鐵路建設領域必不可少的條件，而負債前行的“鐵老大”毫無疑問在鐵路建設中占據主導地位，社會資本不僅話語權難以得到保證，而且鐵路建設投資回報期限較長也使得民營企業對未來盈利產生擔憂，這成為難以吸引社會資本的一大主要因素。專家指出，解決這一問題，就需要從機制建設入手，“鐵老大”應該盡快完成向現代企業的轉型，完善的公司治理結構將有助于投資者利益的保證，消除社會資本的擔憂。

　　鐵路建設對資金和技術要求都很高，而社會資本往往相對弱小，技術能力不足，這是制約社會資本進入鐵路建設的另一大難題。這就要求社會資本在進入鐵路領域之前，充分做好功課，練好內功，避免盲目進入后“碰壁”而歸，使投資積極性受到挫傷。無論國有資本還是社會資本，借助對方的優勢實現互利互贏才是現實的選擇。

來源：金融時報 龐東梅

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