鐵路投融資創新模式亟待突圍

　　近期召開的國務院常務會議給鐵路投融資體制改革定調。會議提出"支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。"

　　事實上，決策部門鼓勵民間資本走進鐵路領域由來已久。在國務院2005年印發"非公經濟36條"之后，2010年的"新36條"再次強調為民間資本創造公平競爭、平等準入的市場環境。在這一宏觀政策背景下，原鐵道部于2012年發文，進一步明確細化了民間資本投資鐵路的領域、方式及相關政策措施。不可否認，民資走入鐵路系統不僅能夠緩解其長期"缺血"之痛，而且還可為提高鐵路運輸服務質量帶來新的創意與活力。遺憾的是，回顧"民資入鐵"歷程，可謂乏善可陳。2005年，作為鐵道部投融資體制改革的試點，衢常鐵路允許民營資本加入，浙江民營企業光宇集團獲得34%的股權。而僅一年后，隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%。由于資本比重偏小、話語權旁落，這家民企不得不于2007年選擇黯然退出。此后，光宇集團的投資軌跡接連被其他民企所復制，坊間投資信心由此大為受挫。去年，溫州市域鐵路S1線增資擴股一期募集首發，遭到民資的普遍冷遇。

　　需要指出的是，鐵路投資初始投資規模大、回報周期長的特征并非打擊民企熱情的核心癥結。畢竟資本市場投資者偏好類型迥異，只要項目風險與收益對等、信息公開透明，就對資本具有吸引力。尤其在當前房地產、煤炭能源以及民間借貸等渠道受到政策嚴控的背景下，多數民間資本對未來投資方向頗感迷惘，鐵路投融資體制改革為民資進入傳統壟斷領域再度開辟路徑，必然會激起坊間投資沖動。值得一提的是，伴隨著今年初大部制改革，原鐵道部分拆為國家鐵路局和中國鐵路總公司，在形式上實現了政企分開的運作模式，這也為民企投資鐵路項目做好了制度鋪墊。然而，眾民企對鐵路部門改革后一些固有阻力是否能徹底消弭仍抱觀望態度。此前投資鐵路項目鎩羽而歸的原因主要在于，民資在投資決策、施工建設、財務結算以及人事任免等方面皆需聽從國有資本指令，這讓已習慣在市場環境中搏殺的民營企業無所適從。與此同時，民資股份遭國資擠占的現象屢屢發生，坊間資本對此心生芥蒂。如今，新組建的鐵路總公司仍在運輸服務及鐵路網規劃建設方面具有強大話語權，民資的各種顧慮無法徹底消除。為防范投資風險，民資仍然不敢貿然走進鐵路領域。顯然，如果相關政策風險得不到切實厘清，民資融入鐵路項目的"玻璃門"就不可能真正被卸下，吸引民資投資鐵路的政策也難以獲得實質性破題。

　　從國外自然壟斷產業發展的經驗觀察，雖然某一時段從事具體經營管理的企業必然只有一家，但這并不意味著徹底的壟斷。因為，每隔幾年自然壟斷行業就要進行一次全面的重新招投標。正是依靠著行業內的潛在競爭壓力，迫使行業壟斷主體壓縮成本，控制費用，最終實現管理效率的提升。而這些問題恰恰是公眾對國內鐵路行業發展最大詬病之處。

　　競爭總是優于壟斷，投資鐵路并不囿于軌道建設本身，包括站臺與車站建設、周邊物業開發，甚至車站內部商場酒店等都可能成為投資亮點。可以預想的是，經濟利益會驅動民資創意的勃發，而鐵路投資大概念下的細分切入點會逐步得到充分挖掘。屆時，鐵路服務品質將會因資本間的競爭而獲得提升。當然，這一目標的實現必須以暢通民資參與鐵路投資路徑為前提，其中關鍵點就在于，相關政策當明確鐵路投資項目的管理規范，引入股份企業制度實施內部控制，允許投資者根據股權比例派駐董事，以科學合理的內部制衡機制實現體制突破。只有在制度層面充分保障投資者利益、事前公開透明各方權責，民資才能徹底放下顧慮進入鐵路領域。

　　
來源：南方都市報 作者：馬紅漫

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