航運業陷入景氣低谷 今年業績難言樂觀

　　2008年金融危機之后，全球航運業景氣一瀉千里，連續5年徘徊于景氣低谷，2012年再次出現普遍虧損。業內人士指出，如此狀況尚未根本性扭轉，2013年仍將是航運企業備受挑戰的一年。

　　行業普遍虧損

　　2012年，波羅的海干散貨運價指數BDI全年均值為920點，同比下降40.6%，較景氣高峰時2007年均值下跌達86.98%，創下歷史新低。

　　其中，集裝箱航運業在2011年全行業大幅度虧損的背景下，2012年船東聯合提價，上半年運價明顯上漲，但下半年受到運力供應壓力釋放及需求相對低迷的影響，運價又逐步下行。

　　受累于行業極度低迷，2012年眾多航運企業經營十分困難，大部分企業出現經營性虧損，部分企業更陷入經營難以為繼的困境。

　　根據Wind軟件統計，A股上市的13家航運企業中已經公布2012年年報的共有10家，中海發展、海峽股份、中遠航運等6家企業業績大幅下降，ST長油、中海海盛、ST遠洋等3家企業業績出現虧損。

　　作為2008年A股最賺錢的公司之一，中國遠洋在過去兩年幾乎成為A股虧損最為嚴重的公司。ST遠洋年報顯示，公司2012年虧損95.59億元，較上一年虧損104.5億元減少了8.51%。

　　造成航運業景氣不斷下行的“元兇”仍是運力過剩。隨著此前造船訂單的陸續交付，加之去年全球市場需求疲弱，運力過剩日益嚴峻。

　　根據Clarkson數據，干散貨運輸方面，2009-2011年，運力增速分別為9.00%、16.47%、14.88%，盡管2012年前11個月運力增速降至10.91%，但歐洲及中國經濟疲弱使得干散貨運輸需求增速僅為4.8%，供需增速差仍高達6.1個百分點。

　　集裝箱運輸方面，2009-2011年，運力增速分別為6.00%、9.59%、7.81%，盡管2012年前11個月運力增速降至6.38%，但仍高于需求增速1.58個百分點。

　　此外，在供需失衡的格局下，高企的油價和人工成本進一步擠壓了行業的利潤空間，加大了航運企業的生存壓力。以全球180燃料油均價為例，2012年1-11月，其均價為677.49美元/噸，年度油價均值創近十年新高。

　　業績難扭轉

　　運力供需矛盾嚴重失調在今年仍然困擾著航運業。一季度，國際干散貨海運市場延續去年底頹勢，運價繼續下探，波羅的海國際干散貨綜合運價指數BDI一季度日平均值為796點，較去年同期的平均數867點下降了8.1%。

　　據Clarkson數據顯示，截至3月底，全球干散貨運力規模已達到6.9億噸載重噸，較去年底凈增1353萬載重噸，下一季全球將突破7億載重噸船隊規模，令海運市場承擔更大的壓力。

　　“當前全球經濟復蘇緩慢，包括中國在內的新興經濟體對大宗商品需求逐步降溫，美元上升，國際大宗商品價格持續下跌，貿易商出手更加謹慎，再加上龐大的過剩運力難以消化，海運市場仍將持續低迷。”航運專家陳弋告訴中國證券報記者。

　　不過，在全球航運業一片暗淡之中，集裝箱航運市場還相對不錯，一季度集裝箱運輸總體效益好于去年同期，也比上一季有所改善。

　　“2013年航運市場供求關系仍難有實質性改觀，但2014年及之后的船工舶訂單交付量將明顯下降，行業整體供求關系可能會有明顯改觀。”東北證券在最新發布的報告中判斷。　　

來源：中國證券報　 孟斯碩

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