出租車破除壟斷難 公司改革只是觸及皮毛

　　出租車行業一直存在乘客“打車難”、司機“賺錢難”等問題，其根本原因在于出租車企業對市場的利益壟斷。

　　北京市近日出臺了《關于加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》（以下簡稱《意見》），這些措施在6月底之前陸續實施，使得北京出租車改革引人注目。

　　此次推出的“一攬子”綜合措施包括，出租車經營權由無期改為6年有效、調整租價結構、推廣電召等高效打車模式、規定準入和考核制度等。北京市交通委副主任李曉松認為，改革觸及到了出租車企業的根本利益。

　　長久以來，出租車行業一直存在乘客“打車難”、司機“賺錢難”等問題，其根本原因在于出租車企業對市場的利益壟斷。

　　專家認為，因為特許經營權的存在，出租車行業形成了壟斷，進而形成利益占有權。對于出租車行業來說，此次改革沒有打破該利益鏈條，并未從根本上撼動市場已有的利益格局，它反映的仍是大公司的壟斷利益。

　　打車難，賺錢難，

　　根子在破除壟斷難

　　全國出租車行業經過多年發展、改革和調整，大型出租車客運企業已達4126家。在北京地區就包含現有出租汽車企業252家，營運車輛6.6萬輛，從業人員10萬多人，日均客運量190多萬人次，年客運量約7億人次，占交通出行結構的6.6%。

　　但是長久以來一直存在的乘客

　　“打車難”等問題卻沒有得到改善。出租車司機說話蠻橫、服務態度差、漫天要價甚至拒載都是常見現象，出租車的亂象直指改革的必然性。

　　市民王女士談到自己打車的經歷就憤憤不平。她在國貿附近打車，因路途在起步價內而被拒載。楊保全律師在微博上也強調，“在北京打車得看司機臉色。近的不去，或拒載或抱怨；遠的不去，說得空回市里，挑肥揀瘦，滿肚子對社會的不滿。”

　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋強調，出租車司機與公司在收入分配的博弈中處于劣勢地位，由于油價上漲，處于強勢地位的出租車公司不愿意降低份兒錢，司機收入進一步減少，份兒錢的矛盾就從拒載、高峰交接等方面表現出來。

　　萬泉寺出租汽車公司的劉師傅和另一司機承包一輛車，實行雙班倒。每個人每個月要交的份兒錢為4200元左右，然后公司再往司機卡里返還1000多元錢，包括崗位補貼、社保以及油補。扣除這些，剩余的3000多元錢就是凈承包金，此外，自己還要承擔油錢和修車費用。如果不交份兒錢，劉師傅一個月的收入能達到將近7000元。

　　據了解，2011年之前，北京市出租車司機的收入還高于北京市社會平均工資的10%左右，而今，出租車司機的收入已經低于社會平均工資10個百分點。

　　在乘客看來，態度惡劣的拒載問題對于司機也有難言之隱。在北京市賽達福出租汽車有限公司工作了6年的馬師傅對記者說，“自身利益得不到保障，掙不著錢，所以服務積極性不高。”在高峰擁堵時段或路段，堵車所損耗的成本遠不及賺到的路費，所以有的司機寧肯空車停在路邊休息也不愿搭載乘客。

　　中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉認為，出租車經營出現的種種問題都源自出租車的經營權壟斷。歸根結底是中國出租車業，一個完全可以市場化的行業一直沒有打破壟斷格局。

　　有考核，有退出，

　　最終要打破利益鏈條

　　有專家認為，過去出租車行業曾有過多次改革，但都沒有觸及根本。此次改革涉及經營權問題，觸及到了企業的根本利益。

　　從上世紀90年代開始，隨著出租車個體戶的壯大，政府開始介入出租車行業的管理，為從業者發放特許營運牌照，設立相關規定，使其成為隸屬于出租車公司的正規車。

　　北京市特許經營制度的發展經歷了四個標志性的時期。1985年，北京市政府出臺《北京市出租汽車管理暫行辦法》，開始實行政府審批出租車經營許可的制度。

　　1994年，北京發布《關于1994年控制出租汽車總量增加的通知》，對出租車數量進行總量控制。數量管制下經營指標的升值給出租車公司帶來了更多的壟斷利潤。

　　1996年，實行《關于加強企業營運任務承包管理工作的通知》，明確了出租汽車企業實行承包管理，司機需向企業繳納今天所謂的“份兒錢”。

　　2006年5月，發布《關于加強出租汽車行業管理的意見》，確立了出租汽車行業的特許經營制度，只有擁有經營許可權的企業才能進行運營。

　　中國企業研究院首席研究員李錦認為，政府特許經營有利于實現公共利益。但“份兒錢”里是存在一塊很大的“經濟租”，政府對不重要的行業實行管制，會因缺乏有效監督而致使各種尋租和腐敗泛濫。“特許經營權———行業壟斷權———利益占有權”這一利益鏈條，是出租車行業的命根子。

　　李錦指出，過去的改革沒有成效，原因在于并未打破該鏈條，而是在外圍對行業進行小修小改。此次改革也只是觸及皮毛，并未改變出租車企業將特許經營權變成為自己獲得壟斷利潤特權的現狀。

　　《意見》中規定，新增車輛將實施特許經營制度，出租汽車增量投放將通過競爭方式擇優配置給企業，采取特許經營方式，經營期與出租汽車報廢年限一致，由無期限改為6年。企業不再擁有“鐵飯碗”，而是需要通過競爭獲取生存，如果管理不善、投訴率高，經營權就會被收回。也就是說，今后會對服務質量高、經營狀況好的企業適當傾斜。

　　《意見》中還規定了出租車準入退出和考核制度，明確出租汽車企業經營和駕駛員從業的準入退出等條件，完善對企業考核并追究其主體責任的制度、對駕駛員從業資格及服務質量信譽考核的制度。建立責任追究制度后，出現投訴率高、駕駛員拒載、議價等違法行為的出租車企業將面臨處罰，嚴重者將被削減運營指標，直指逐出行業。

　　李錦認為，對公益型企業不能以賺錢為考核目標，要增強公共服務意識，降低份兒錢，提高司機的服務積極性。另一方面，企業要對出租車司機進行績效考核，競爭上崗，進行管理模式與服務模式的改善。

　　市場化，公益化，

　　關鍵在明晰行業定位

　　有專家認為，此次改革雖直面要點，但力度還不夠。當經營權到期后，投訴率高的企業可能被勸退出市場，可是“有限退出”的著力點有著先天不足。“投訴率高”、“可能被勸退”帶有偶然性，6年時間內的穩定地位仍然會形成新的壟斷。也因此，有的人認為，出租車改革應將市場全面放開。

　　打車難已成為北京城市管理的一大難題，嚴重影響著這個國際化大都市的形象。很多人認為，如果打車仍然難，這場改革就是失敗了。近十年來，北京出租車一直保持在6.6萬輛左右，但其常住人口已從1000萬增長到目前的約2000萬。出租車增加一倍，然后再搞全面放開。然而北京此次改革，并不涉及數量的大幅增加，北京交通委表示，將從其他管理方式上采取措施，如大力發展電話叫車和定點候車，增加司機出勤時間，提高車價等，來緩解打車難。

　　知名記者王克勤在10年前對出租車行業進行了深度調查。提出只有全面放開出租車經營權才能給公眾帶來利益最大化，“就像人人都可以開餐館一樣，自由競爭。”

　　華中師范大學教授郭文婧認為，我國進行市場化改革，靠競爭決定利潤空間。政府之所以不愿放棄對出租車行業的計劃經濟管制，根本原因還是背后的利益糾葛和割舍不掉的尋租沖動。

　　政府到底應該完全放手，還是實行一定限度的放開，關鍵在如何定位出租車行業。李錦認為，出租車行業屬于競爭性行業，但是它承擔著部分公共交通的職責。同時，北京出租車改革具有地域性，如果全面放開，北京的公共交通將面臨巨大挑戰。政府要管住、管好應該管的事。如果要搞改革，就要解決好特許經營權異化的問題。

　　但是李錦也認為，把出租車行業交給市場，行業開放是大方向。可以借鑒倫敦、日本和我國臺灣地區的做法，對北京出租汽車的總量不作限制，政府則將管理的重點放在對出租車經營企業和司機的執業資格審查、日常監管和違規清退上。如果讓北京出租車增加到10萬輛以上，可能就是另一局面了。

來源：中國企業報

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