航運業寒冬遠未過去“虧損王”脫貧尚待時日

　　盡管中國遠洋董事長魏家福在寫給股東的信中“深表歉意”，但這恐怕依然無法撫平廣大投資者對這家中國最大航運企業的失望之情：2012年全年虧損95.59億元的糟糕成績，著實慘淡。

　　實際上，這已經是中國遠洋連續第二年的巨虧。2011年，這家企業虧損了104.49億元。2013年，如果中國遠洋繼續虧損，將被退市。果真如此的話，將在A股市場上創造歷史——中字頭企業退市的歷史。

　　當然，按照一般的邏輯，這樣的歷史不會被創造，中國遠洋特殊的身份和其背后尚算優良的資產狀況，決定了它在今年肯定會實現盈利——不管它是通過出售資產，還是申請財政補貼，還是別的什么途徑。

　　這是后話。

　　回過頭來，看看這個昔日航運巨頭、如今A股“虧損王”今天的日子，難免令人唏噓，其在航運景氣度好的時候做出的某些盲目決策，如今也到了為之付出代價的時候。

　　中國遠洋主營集裝箱航運、干散貨航運、集裝箱碼頭管理與經營、集裝箱租賃以及物流服務，其中集裝箱運輸等是主要利潤來源，而目前的干散貨航運業務虧損最大，成為中國遠洋旗下業績最差的業務板塊。該公司雖然擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，主要運輸大宗的鐵礦石、煤炭和其他商品，但中國遠洋的財年報顯示，這第一大板塊的虧損最為嚴重，毛利潤為-27.9%。其中，中國遠洋在2007年簽署的部分巴拿馬型干散貨船租金是每天6萬美元，而現在的租金是每天不超過1萬美元。這意味著即使中國遠洋滿載也會每天虧損。

　　而另一方面，中國遠洋前幾年盲目擴張運力在財報得到體現。中國遠洋財報顯示，截至2012年12月31日，公司全年新交付使用的集裝箱船舶14艘，合計94986標準箱。扣除出租運力后，自營運力規模同比增加13.3%

　　今天的苦果，源于此前中國遠洋對全球航運形勢的估計過于樂觀。實際上，中國遠洋曾在2007年和2008年分別創造190.85億元和108.30億元的高利潤，股價甚至一度創下68.40元的歷史高點。正是在這種過于樂觀的形勢之下，中國遠洋極力買船造船擴大運力。但是，也就是在這個時候，金融危機的爆發，全球經濟的低迷，使得全球航運市場面臨著運力過剩的尷尬。中國遠洋走到陷入今天的境地，也就不足為奇了。

　　在目前所看到的中國遠洋對虧損原因的解釋中，全球航運市場低迷是最主要的一個原因，當然，這也是整個航運業的普遍共識。但實際上，即使這樣，也并非所有的航運企業都會虧損，尤其是巨額虧損。

　　全球第一大航運企業馬士基集團，中國遠洋的最大的競爭對手，同樣的市場環境之下，這家公司不僅實現了穩定發展，還恢復了盈利：2012年的第三季度，馬士基盈利9.33億美元2011年同期盈利3.71億美元。

　　相比之下，差距立現，而要縮小這種差距，非痛下決心、洗心革面才行。因為目前全球航運市場盡管正在谷底前行，但何時會反彈仍是未知數。馬士基北亞區首席執行官施敏夫認為，今年全球集裝箱海運量的需求增幅可能在4％至5％。但由于很多推遲交付的新船不得不下水，預計今年的運力增幅約8％，繼續呈現供大于求的局面。而業界普遍的共識是，這次探底不同于以往，船廠產能過去十年間幾乎擴張到原來的三倍，而造船的產能一旦上馬，就很難拆除。只要船運行業有點復蘇的跡象，新的運力馬上就會增加。現在的船隊普遍年輕化，未來幾年退役的船舶不會很多。

　　這也就意味著，中國遠洋還需要做好長期過苦日子的準備，決不能只為了擺脫退市的風險，而著眼于當下修修補補的一些應急之舉。對于未來的中國遠洋來說，企業首先需要有一個穩健的經營策略，盡可能地避免隨著市場環境變化而導致的企業經營大起大落。這一點在近些年的中國遠洋身上表現非常突出。其次，對于一個“巨無霸”企業來說，必須要有合理的資產結構。就目前的市場來看，因為身處強周期行業，航運業的波動在所難免，尋求多種經營、分散行業風險應該成為企業的必然選擇。這一點，中國遠洋的最大競爭對手馬士基，就通過發展石油、零售等非周期行業，有效平滑了業績波動，在市場谷底時刻依然可以平穩前進。

　　不久前，魏家福在出席博鰲論壇時表示，目前上市公司的虧損額度在他可承受范圍內，未來通過兩個十年戰略，中遠集團可安然度過百年不遇的危機。但這兩個十年戰略是什么，魏家福只字未提，留給坊間無限的想像：是出于商業機密考慮而刻意不提？還是這兩個戰略根本就只是設想？

來源:大眾日報

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