航運業：如何科學自救走出低谷？

　　今年以來，整個航運業依然在低谷中徘徊。為了渡過難關，包括中國遠洋在內的很多企業，紛紛采取多種措施開展自救。有的取得了一定成效，有的依然效果不佳。

　　那么，在航運低迷時期，航企如何自救更科學有效？政府應在哪些方面發揮作用？敬請關注本期 《焦點熱評》。

　　●中航文化股份有限公司技術總監 韓鋒：

　　“抱團取暖”方能解決企業經營困局

　　近年來，隨著國際經濟的嚴重衰退，全球海運市場呈現出了持續走低的態勢。面對如此惡劣的經濟環境和激烈的市場環境，我國航運事業要想困境突圍，就需要航運企業提升規模化程度，通過加強與產業鏈上下游企業的溝通和合作，采取 “抱團取暖”的同盟戰略，才能實現企業之間的互惠共贏，進而振興航運市場。

　　以中國海運集團為例。為了應對金融危機對航運市場的沖擊，2009年6月，中國海運集團與臺灣長榮集團達成了全面開展集裝箱班輪航線合作協議。在遠東-北歐線、遠東-美西南航線、遠東-墨西哥、美東航線上，共同投入了26艘大型9600TEU及8500TEU等規模的集裝箱船舶，共計19萬TEU的運力。中國海運集團積極尋求合作伙伴，通過發揮雙方各自的優勢，優化整合航線、改變運營模式，不僅可以緩解航運市場中潛在的競爭關系，還能夠有效地調整航運力，降低營運成本，增強競爭能力。此外，這種 “抱團取暖”的自救策略，還可以達到分散風險與共同贏利的目的，是我國航運企業突破困境的有效途徑。

　　無獨有偶，2012年年初，中國遠洋、長榮海運，以及其他3家亞洲航運公司，也采取了這種 “抱團”的方式來渡過寒冬。這5家大型航運企業共同達成的同盟協議，在亞歐貿易航線方面展開了全方位的合作，聯手應對貨運價格下降和運力過剩的問題。從這5家航運企業的 “抱團自救”來看，通過聯盟、合作、協商等方式，鏈接航運產業鏈上下游，以低成本實現規模效應，為處于長期低增長市場環境下的航運企業，提供了規范的市場環境和全新的行業發展思路，進而促進了我國航運市場健康有序地發展。

　　與此同時，這種 “抱團取暖”的自救戰略也同樣受到了國家的重視。

　　日前，工信部聯合發改委等12個部門聯合印發了《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》。其中，船舶行業被納入了重點工作之一。這一政策的出臺，更加明確了航運企業兼并重組的戰略方針，為航運企業 “抱團自救”奠定了堅實的基礎，是航運事業渡過難關的重要基石。

　　因此，在海運市場低迷時期，船東和船廠、承運人和托運人、船企業與融資人、船東與船東之間，應該加強深化合作，通過兼并重組或其他“抱團”方案，鼓勵上下游企業組成戰略聯盟，進行產業鏈整合，進而可以實現資源配置的優化與創新，提升企業的綜合競爭力，為我國航運事業的未來發展創造全新的契機。

　　●北京交通大學人文學院法律系教授 張長青：

　　航運企業還需理性自救

　　航運業整體低迷導致多家航運企業賣船求生，對于這一輪賣船潮，筆者認為更多的是無奈之舉。整體來看出于3個方面考慮：一是面對持續的虧損局面，公司面臨被ST的風險，迫切需要增加收入。變賣部分船舶或負債資產有利于改善財務報表狀況。二是變賣部分老舊船舶等經濟性能較差船舶，降低成本，優化船隊結構，提高船隊市場競爭力。三是由于大量公司賣船，最近拆船量持續上升，有利于改善目前的供需狀況。

　　仔細研究目前航運市場低迷的原因，除了貨源少、船舶經營成本上漲等因素，最主要的原因還是供求關系的嚴重失衡，運力增長遠遠超過運量的增長。

　　2008年金融危機時，航運業雖處于低谷，但企業仍對市場充滿信心，紛紛抄底，用相對較低的成本新建船舶，為下一輪航運復蘇作好準備。這也是近兩年來運力非但沒減少反而還有大量新建船下水的原因。

　　還有一個因素也導致了運力的增加，那就是貨主自建船隊。貨主和船公司的社會分工素來明確清晰，貨主與航運企業簽訂運輸協議，船公司為貨主提供運輸服務。不過，近年來這種分工合作模式已悄然發生變化。貨主們不甘于利潤被航運企業侵奪，現在想要自己 “單干”了。具體做法是，建立自己的船隊來運輸自身貨物而不再將貨物交給航運公司或是租船。

　　對于如何擺脫現在的困境，航運企業或許可以借鑒一下國際航運巨頭馬士基的經營理念。特別是大型的航運企業，更應該保持有長期合作的客戶，來保證公司業績的穩定發展。

　　各航運企業還需加強合作，維持合理市場運費，避免惡性競爭，同時，尋求注入一些優質資產，改善公司的資金實力。另外，應當盡可能地爭取國家或地方適當的財政補貼，以渡過難關。

　　各航企、造船企業目前已經紛紛減少運力并合力提升運價，體現出了在競爭中尋求合作，努力改變業績的愿望。當前航企普遍處于嚴重虧損狀態，行業內兼并重組的概率加大，有利于航運業的重新洗牌。

　　此外，發展物流與航運一體化，保證一郵到家的營業模式也是航企未來的一個發展方向。隨著中國經濟的發展，售后服務越來越被重視，購買的方便性和快捷化也漸漸被人們青睞。打造航運業產業鏈一體化將成為航企今后發展的關鍵。

　　對于2013年的航運業發展，主要決定因素仍然是宏觀經濟狀況，假如經濟仍然不給力，不排除賣船現象會再次上演。對此，航企需要維持謹慎樂觀的態度。

　　●石家莊鐵道大學經濟管理學院 張俊勇：

　　政府應培育有利于航運業發展的宏觀環境

　　振興我國航運業固然需要依靠市場機制，切實發揮航企的作用，但政府在培育有利于航運業發展宏觀環境的作用不可低估。

　　黨的十八大報告關于發展海洋經濟、建設海洋強國的論述讓人看到航運業的希望。國內航運業希望政府救市的聲音日漸高漲，希望政府注入資金，進行稅收減免，把一些戰略性商品和能源商品轉移給國內航企來運營。

　　在我國港口、內河航運獲得充足發展后，無論是從海運市場還是國家安全的角度，政府都有理由加強和支持航運業的發展。

　　第一，要推進海上航運相關立法制度建設，把航運業納入國家經濟安全、海洋領海安全、以及與國內物流基礎設施匹配銜接的大環境中進行立法。在這方面，美國的經驗可獲借鑒。在國內海運這一領域，美國1916年進行了航運立法，限制或禁止外國投資商、開發商、服務商和經營商進入。1984年和1988年再次對海洋航運進行立法改革。即使美國海事委員會主席也坦言，美國的運輸政策在國內市場可以采取放松管制的自由主義市場方針，但對國家航運需要采取國家干預主義方針。

　　第二，針對航運業的特點，在稅負上，兼顧國內國情，兼顧國際上大多數國家的通行做法，進行適當調整，切實有利于航運業輕裝上陣。航運業是高度國際化的行業，增值稅、營業稅、船員所得稅的稅率均高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業競爭中處于劣勢。國際上很多國家對在本國注冊的航企實行低稅或免稅政策。近兩年，澳大利亞為繁榮本國航運業，采取稅收減免等多項政策支持航運業發展，對從事國際貿易運輸和沿海貿易運輸的企業免征公司所得稅、放松航企的資本所得稅、船舶租賃所得稅，對海上作業90天以上的船員個人所得稅進行比例遞減。

　　第三，在促進航運業的產業發展政策上，秉承適度競爭的原則，以大企業、大集團為依托，進一步提高產業的集中度，增強大型企業在國際海運市場的競爭力，減少國內航企之間的自相殘殺。

　　第四，在國家戰略性物品的運輸上，政策上能向國內航企傾斜，增強國內產業之間的協調行動，從國家安全的角度出發，爭取貨物運輸權，向航運業鏈條的上游拓展，擴大國際航運發言權。

　　第五，深化企業內部管理，以成本控制為基礎，開源節流，切實增強國內航企的實力。

來源:現代物流報

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